汽车试驾体验_小米汽车试驾体验

汽车试驾体验_小米汽车试驾体验

       对于汽车试驾体验的问题，我有一些专业的知识和经验，并且可以为您提供相关的指导和建议。

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2.试驾体验奔驰EQS，作为奔驰电动旗舰，有何独到之处？

3.丰田bZ双车试驾体验：驾趣丰富设计有创新，但智能化待提升

4.试驾体验哈弗H6：连续88个月稳坐SUV销冠位置是怎么做到的

5.轻快好开的高颜值SUV，试驾体验帝豪S跨界玩家版

6.试驾长安第二代CS75PLUS汽车的体验感怎么样？

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        搭载雷神 Hi·P 增程电动系统的星越L，已于11月7日正式开售，指导价为25.37万元。作为吉利首款基于“e-CMA”架构打造的雷神全能电动车，星越L Hi·P可谓是雷神混动的“完全体”版本。新车较燃油版有更好的驾驶体验，较油电混动版有更长的纯电续航，甚至还可以露营外放电。标配的“纯电、增程、电混”三大电驱动技术可以覆盖用户对于电动车出行的所有场景和需求，相当于买一台星越L Hi·P，等于同时拥有了纯电动、增程式和插电混动三辆电动车。

        与 Hi·X油电混动版车型相比，星越L Hi·P将电池组容量升级到了 41.2kWh，可以做到全时电驱动。

        同时新车依然搭载了1.5T高热效率发动机（增程器），以及雷神混动标志性的三挡变频电驱DHT Pro。借此，新车可以实现245km的CLTC纯电续航（WLTC=205km），1400km的CLTC增程续航（WLTC=1250km），以及1450km的CLTC混动续航（WLTC=1300km）。

        星越L Hi·P的系统输出最高功率为250kW，最大扭矩为563N·m，以上两项数值相对主流的增程式电动SUV如问界M5和理想ONE等，都是略有领先的。特别是三挡变频电驱DHT Pro，作为同级中唯一可提供多速比的电驱变速器，其可以为星越L Hi·P带来更好的动力和经济性能表现。

        平置于底盘上的41.2kWh电池组，采用来自宁德时代的二代CTP三元锂电池，不仅有着167Wh/kg的高能量密度，还有车身一体化的高体积利用率和被动安全表现，以及无明火的阻燃电芯技术。

        与其他配备高容量电池组的混动车型一样，星越L Hi·P同样支持直流快充和交流慢充两种充电方式。得益于第二代CTP技术，其电池组的最大充电功率达到了85kW， 30%-80% SOC官方充电时间为27分钟。

        并且星越L Hi·P 还提供了3.3kW的 V2L 外放电能力，配合41.2kWh的高容量，满足一家人的野餐露营用电需求毫无问题。当需要长时间供电时，为避免电池过放，星越L Hi·P还特别设计了一个驻车发电功能，可以预设保留的目标电量（以里程计算），随时启动发动机进行充电。

        星越L Hi·P开起来属于家用车的风格调校，主要以电机为驱动力的加速过程不急不缓，包括制动踏板的反馈也是如此，一切感觉都以线性舒适为主旨。表现比较突出的方面是全车的隔音表现，即便在高速行驶下，路噪和风噪都控制的非常优秀，官方号称在100km/h以上再全力加速时，车内噪音也仅为 64 分贝。

        新车提供“增程”、“纯电”和“混动”三种驾驶模式，具体来看：

        增程模式下，车辆会以纯电动驱动为主，当有深度动力需求时发动启动介入发电，与电池组一起驱动电机。根据当天的试驾过程来看，在纯电续航剩余约50km时，发动机会更多的介入来保持电池电量处于一个较为健康的状态。发动机的启动声音和震感非常小，但是作为主驾驶还是能有所感知的。

        纯电模式时，星越L Hi·P会尽可能的以电池+电机的组合驱动，发动机几乎不参与工作。此时其开起来和一般纯电动汽车没什么区别，推荐具有方便充电条件的用户多使用该模式，实际可用的150+km纯电续航可以满足多数人的通勤使用，出行成本更低，驾驶体验更好。

        混动模式可以理解为强动力模式，此时发动机会更多的介入，除了发电工况外还会根据油门开度和动力需求等进行并联驱动，保证车辆的动力输出处于最佳。

        星越L Hi·P配有一套L2+级的 G-Pilot 智能驾驶辅助系统，全车一共有24个传感硬件，目前可以实现的功能包括ACC自适应巡航、LCC车道居中、ALC打灯变道等等。

        实际体验中，这套系统在封闭路况下的表现还是值得信赖的。ACC和LCC的跟车、过弯都比较自然，加速减速时机与驾驶员心意相近，方向没有多余的修正动作，给人的信心还是很强的，会比较乐于使用。打灯变道的动作还算干脆利落，在交通路况较为复杂时偶有短时间的拖沓，可能系统在处理数据吧。

        当天试驾路线以高速和山路为主，动力需求多的情况占比较高，特别是中后段的加速以及爬坡工况。星越L Hi·P作为一款增程电动车，高功率驱动电机使其后段加速能力和极速表现出众，120km/h车速下超车过程也毫不费力，220km/h的极速便是佐证。

        山路爬坡时，发动力会适时启动介入，但是却丝毫没有传统燃油车那种声嘶力竭的无力感，电机带来的高扭矩使其轻松拿捏所有上坡路段，尽显从容。

        最后在能耗方面，我们以80%电量+满油状态出发，全程高速30%+山路70%路况。截止发动机启动介入时，纯电行驶里程92km，剩余纯电续航51km，表显电耗为18.7kWh/100km，基本符合实际表现。后续未再进行补电，以默认的增程模式驱动，最终在实际行驶214.7km后，表显总续航剩余963km（出发时表显总续航1200km）。

        这个能耗水平还是比较令人满意的，如果是在普通的城市路况中，其电耗水平应该会更低一些。

        外观方面星越L Hi·P与我们此前拍摄的星越L Hi·X区别不大，前脸采用全新的专属Logo和格栅样式，新Logo不仅设计更加扁平化，使用了统一的荧光白色，在车辆启动后还会有点亮效果。格栅部分则使用了新的横向交错阵列样式，两侧同样加入了灯光效果，配合发光Logo整体看起来好似时光穿梭的感觉，辨识度更高。

        星越L Hi·P也推出了专属车身配色，这套官方称之为“幻彩望舒蓝”的车漆涂装，根据光线变化会有天蓝、蓝紫等多种色彩效果。

        星越L Hi·P的内饰基本与普通版车型一致，横向的三连大屏配合环抱式中控台和非常考究的工艺用料（Nappa真皮座椅+翻毛皮顶棚），可以让人感受到极为不错的档次感。实拍车的黑+浅棕双拼配色，是定位中高端车型的惯用搭配，属于老少皆宜、男女通吃的风格。

        配置方面，25万级的自主新能源车型肯定是能给的都给你了。星越L Hi·P在常规配置上搭载了无钥匙进入、一键启动、前排座椅加热/通风、HUD抬头显示、60W手机无线充电、全景天窗和infinity燕飞利仕音响等等。高通8155芯片加持的智能座舱，在功能性、操作流畅度和交互体验上，都挑不出太多毛病。

        特别值得一提的是，星越L Hi·P的后排座椅角度和舒适表现真的是同级数一数二。向后仰角更大的后排座椅靠背，与那些坐姿板正的SUV形成鲜明对比，长途坐起来也非常的舒适。配合柔软的头枕以及支撑充分的宽厚坐垫，你很容易就能找到一个适合入睡的姿势。

        ?编辑总结：星越L Hi·P集合了目前主流新能源技术路线之大成，既能完全当作一台纯电动汽车使用，又是一台长途没有续航焦虑的增程式电动车，还能通过混动并联直驱模式，让高速行车效率更高，能耗更低。此外，不俗的舒适和智能化配置水平，也让其有了与同级其他热门车型一较高下的实力。

       本文来自易车号作者EV世纪，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

试驾体验奔驰EQS，作为奔驰电动旗舰，有何独到之处？

       关于高性能车，市场上对于它的布局不算少，奔驰有它的AMG系列，宝马有它的M系列，至于奥迪则有它的RS系列。但提及高性能的旅行车，国内市场中的选择就相对鲜有了，其中一直在做且在这个市场中有绝对话语权的车型，自然要数奥迪RS系列的Avant车型。

       而对于这类有着性感“翘臀”的旅行车，国内的消费者往往将它冠以“买菜车”（后备厢自然是超大号）的名头，开着它出门玩“扮猪吃老虎”的把戏，往往是屡试不爽。不过把这样一台高性能的买菜家伙开上赛道又是一种怎样的体验？在贵阳骏驰国际赛车场上深度体验过新?奥迪RS4?Avant之后，笔者有了以下这些感受。

       赛道体验前，做了哪些准备？

       对于赛道体验，笔者有过几次不算经验的经验，卡丁车赛车场、以及成都金港赛道等。但操控对象，还是第一次面对这样高性能的家伙（RS5?Coupé、RS5?Sportback、RS4?Avant）——2.9T?V6双涡轮增压发动机，8速Tiptronic赛车变速箱，最大马力450匹，峰值扭矩600牛·米，零百加速4.1秒/3.9秒。

       算是“小白”的初体验，正式全赛道试驾前做了哪些准备？首先第一个部分是麋鹿测试，这个项目一定程度上是让你熟悉这台车的转向感受和极限值，当然最主要的原因可能还是热热身。

       其次，是全赛道的弯道练习，这一块分成了两个部分：其一是几个大型的回头弯，转向力度和油门、刹车配合是关键注意点；其二是连续弯和小直道部分，刹车点的掌握和油门开合度把控很关键。

       其实整个弯道练习基本包含了全赛道的体验，只是将它分拆开来，更细节的划分练习，这也是为了让后面的赛道体验更完整。划两个重点：赛道试驾走线和刹车点配合很重要，至于漂移这类的玩法算是花拳绣腿；刹车多采用深踩（性能车玩法），配合大油门出弯，圈速更有保证。

       最后，还有一个大直道的加速和刹车体验。这一块是为了这台2.9T双涡轮增压发动机的性能表现，以及前六后四制动卡钳的高性能表现（选装前碳陶通风制动盘）。并且还get到一个小的弹射起步技巧：刹车与油门同时踩到底，3秒左右或3200转以上松开刹车，便能感受到车辆弹射出去的快感。当然，奥迪ADE试驾教练表示：日常用车请勿尝试，这是高性能车的玩法。

       赛道体验如何？

       此番的赛道试驾体验涉及到RS最新的三款车型，其中包括RS5?Coupé、RS5?Sportback，以及RS4?Avant车型。三款车实际上都是充分试驾体验到了，但笔者对于RS4?Avant的感受是最为深刻的。或是因为对当下最强“买菜车”的期待，又或是对于旅行车类别的偏好，对于它的体验感也是最具深度的。

       对于RS5?Coupé、RS5?Sportback、RS4?Avant三款车型来说，实则前两款在绝对性能上会更强一“点点”，零百时间3.9S（RS4?Avant为4.1S）；但具体到驾驶感受上，RS4?Avant的驾驶感更让人有记忆点。这一点并不是因为它“瓦罐”造型下带来的差异感，而是在赛道上驾驶它，实际上会觉得更重的车身下，对于车辆的把控更得心应手。其中最离不开的就是quattro全时四驱系统带来的稳定、精准操控属性，同时RS4?Avant标配运动差速锁，电子稳定系统还支持三段调节，前后驱动力分配上更灵活。

       在前后悬方面的选择，奥迪RS4?Avant以及RS5的两款车型实则都是配备了五连杆的结构，并且在转向系统方面有着专业且性能的运动化调校。至于选装的DRC动态驾驶系统，通过减震器的阻尼调节，以此来实现更强大的操控性能和车内舒适度。在实际的赛道表现上，以100km+的速度切弯，都依旧能感受不到它的极限值。

       赛道内有一个标准的回头弯，这个弯道放到日常需要低速驶过，但在赛道内这却是一个需要高速通过的弯道。这一弯道的诀窍，在于刹车点的拿捏，以及切线的把握。

       “高速入弯的同时，到达刹车点持续重刹刹车，刹至弯心后切入，随着方向的回正持续给油并驶出。”

       这一部分操作，除了驾驶者本身的技术之外，实际极限在于车辆刹车性能方面。试驾的这台RS4?Avant选装有碳陶瓷刹车盘，在一天的高强度刹车制动下，依旧保持着高效的刹车性能，这也是普通打孔通风碟无法比拟的（实际上非专业赛道试驾也很难让刹车盘到高热状态）。而在高速弯后的持续给油的过程，则是对于这台2.9T?V6双涡轮增压发动机与8速Tiptronic变速箱的考验，在RS4?Avant的RS1、RS2（自定义运动模式）赛道模式下，它的关键的技术部件会更加的“自由”，譬如变速箱反应速度、动态转向系统，甚至DRC动态驾驶控制等反馈都有所不同。

       真实的感受下，持续的给油过程中，8速Tiptronic变速箱迅捷的实现快速换挡，并且随着油门深度的增加动力喷涌而出，这时候这台同级排量最小、性能最却出众的2.9T双涡轮增压发动机的性能表现就很明显了。至于大直道的表现，深踩油门到底后，轻松能达到150km+的速度，余量很大但非专业刷圈也算足以。

       写在最后：全赛道试驾结束，意犹未尽的驶入停车区，听着尾阀缓缓关闭，仪表盘慢慢归零，挂上P档，打开车门抽离驾驶位，摘下头盔，回头望向摆放整齐的通道中奥迪RS系列车型，那种对于高性能车的热爱与澎湃感也达到了高点。

       试想多年之后，自己开上这样一个家伙出门，儿子坐后排望向窗外惊呼：“爸爸，你看那台跑车！”回头一笑，轻踩油门，只留给身旁的“超跑”一个来自奥迪RS4?Avant的背影。这何尝不是“买菜”的乐趣？

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田bZ双车试驾体验：驾趣丰富设计有创新，但智能化待提升

        豪华到底是什么？对于传统燃油车来说，豪华意味着“坐奔驰，开宝马”，意味着奥迪的quattro，也意味着雷克萨斯的竹内饰和凯迪拉克的钻石切割设计。无论消费者还是汽车品牌，都对豪华有自己的理解。

        那么在新能源汽车快速发展的时代，我们又该如何定义豪华呢？这似乎是个伪命题，因为有很多造车新势力都在试图将自己定位于豪华或至少是高端品牌，好像只要是“新”就有资格进入“高级俱乐部”。

        但到了具体产品落地上，它们却又“退缩”了，无一敢涉足D级车这种天花板级别的细分市场。因此在很长一段时间里，新能源市场并没有真正能够定义顶级豪华的车型。

        直到梅赛德斯-奔驰纯电旗舰轿车——奔驰EQS的出现，让我们终于看到了“新”豪华轿车的一种形态。

       

        ■?评判之前，请先理解

        奔驰EQS是2021年12月上市的，目前新车共有四个版本，售价区间为107.96万至151.86万元，它们在动力系统上分为单电机后置后驱和双电机四驱，CLTC工况下续航里程从720km到849km不等。

        记得奔驰EQS刚发布的时候，包括我在内有很多人表示有点看不懂这款车的设计，因为奔驰S级一直以来给我们的感受都是那种高大挺拔的姿态，以及不怒自威的气场，特别适合作为“霸道总裁”的日常座驾，因此采用了全新设计语言的奔驰EQS与“前辈”们形成了强烈的反差。

       

        在评判自己是否能接受这种反差之前，我觉得有必要先了解一下奔驰EQS的源起。

        在奔驰的思维中，纯电动豪华车型必须具备一项能力，那就是“高能效”。在前段时间宣布Vision?EQXX概念车通过实际路测能够实现超1000km续航的时候，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭（Markus Sch?fer）表示，这辆概念车的实测续航成绩向世人证明了“能效将是新的硬通货”。

        而这个概念也完整应用在了奔驰EQS的身上，它所有的外形设计、动力配置、智能化功能，全都是为了将“能效”提高到极致。

       

        因此我们看到了奔驰EQS为了能够实现0.20的风阻系数，采用了弓形车身结构，且将A柱尽量向后倾斜，形成角度极小的前风挡，搭配较低姿态的封闭前脸，让车辆的迎风风阻面积仅为0.5㎡。

       

        而在侧面，除了更加流畅的轮廓以外，奔驰EQS还通过隐藏式车门把手、无框式车门以及特殊工艺的轮毂来减少迎风面积，加速空气流通，进一步优化空气动力学效果。

       

        在奔驰EQS的车尾，我们看到了少见的棱角，那就是这个“小鸭尾”的设计，不过它还是为了有效疏导气流而生，反而还成了加分项。

       

        当我们清楚了奔驰“高能效”的造车理念之后，也就理解了奔驰EQS为什么有这样一个相比于传统S级更柔和的外观设计了。当然，无论是封闭饰板上的“暗夜星阵”装饰，还是数字流星雨大灯和3D贯穿式螺旋尾灯，都将奔驰EQS的科技豪华质感拉满，它仍然是一辆犀利的旗舰级轿车。

       

       

        由此我还想到，当我们判断自己能否能接受一款车型设计风格的时候，还是应该努力去理解一下品牌打造这款车型的初衷到底是什么，然后看这个初衷是否匹配自己的喜好，进而再去判定它的“颜值”是不是自己的“菜”。落到奔驰EQS身上，它的设计完全是为了出行更高效，如果你也追求这些，那么它对你来说就是辆造型完美的车。这就像“情人眼里出西施”，当你喜欢“野蛮女友”时，她们才是可爱的，不是么？

        ■?车内的高能效，要从MBUX超联屏说起

        如果说奔驰EQS的颜值完全是为了提高动力能效，那么它在车内的设计则更多是为了提高驾乘服务的能力和效率，而这就要从MBUX超联屏说起。

       

        首先在整体造型上，MBUX超联屏所起到的使用是能够让奔驰EQS的前排中控台更为简约和规整，同时设计师能够更好地处理空调出风口的位置和造型，由出风口延伸出一条装饰线直至车门，形成环抱式座舱。

       

       

        另外就是MBUX超联屏使用了恰到好处的斜面结构，而玻璃是源自康宁的大猩猩曲面玻璃，且有三个涂层，能有效减弱反光，让我们看屏幕时也不会很累，提高了屏幕的操作使用效率。

        在功能上，这块MBUX超联屏中内嵌了一个12.3英寸的数字仪表显示屏，分辨率为209 PPI；一个17.7英寸的中控OLED高清触摸屏，分辨率为201?PPI；还有一个12.3英寸的副驾OLED显示屏，分辨率也为209?PPI。

       

        大家可能发现了，三块屏中尺寸最大的显示屏分辨率却最低。我的理解是，奔驰希望驾驶者或者副驾乘客将中控屏仅仅当作一个大型控制面板，在上面进行车辆状态、导航、驾驶模式的设置就好了。而显示信息、导航的工作可以让主副驾面前的显示屏承担，这样驾驶员能更安全地开车，副驾可以更舒服地听歌，看剧。

       

        在这块超联屏的内核，是由英伟达Xavier芯片组成的8核CUP，同时还具备24GB存储能力以及46.4GB/s的内存带宽。这让奔驰EQS的MBUX车机系统可以通过350个传感器对车辆内外进行感知，并拥有高度学习能力，为7个不同的用户账号提供个人定制化服务。

        另外我们看中控屏的布局，会发现MBUX系统很巧妙地将我们最常用的导航地图作为了“背景板”，下面则是固定的快捷导航栏。

       

        我认为这样做有三个好处，首先就是进一步明确了中控屏作为“控制面板”的作用，让驾驶员和副驾乘客都不会过度依赖它；其次就是能方便快捷地操作常用、实用的车机功能，比如底部固定导航栏会自动存储用户最常用的功能，比如蓝牙电话、某个车载APP等，并不需要手动拖拽；最后就是能优化一部分车机的能耗，比如减少了背景墙纸的缓存和加载、尽量将算力和处理能力提供给常用功能等等。

       

        当然，以上所说的很多学习功能，只有在长时间使用MBUX超联屏的时候才能发挥作用，屏幕下方的导航栏会逐渐充实起来。不过我们这次的试驾体验时间还是太短了，所以并没有感受到“好好学习”的效果。

        除了MBUX超联屏以外，我认为奔驰EQS车内能够提高能效的还有两个细节，一个是巨大的HUD平视显示系统，官方表示它的尺寸有77英寸，竟然比中控三联屏相加还要大。而在实际体验过程中，这个平视显示系统会为我们展现非常大的地图和比较详尽的行车信息。

       

        虽然信息量够大，但对于驾驶者来说的确还需要一个比较长的适应过程，因为在路上的时候，这个平视显示系统就像下面这张图一样，有时候会“印”在前方车辆的身上，甚至是尾灯里，反而会影响显示效果。这种影响在短途驾驶的时候倒还不明显，但在长途驾车的时候就会增加疲劳了。

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试驾体验哈弗H6：连续88个月稳坐SUV销冠位置是怎么做到的

        距离丰田汽车推出bZ纯电动专属系列已经有两年时间了，自该系列首款车型bZ4X于2021年上海国际车展首发亮相以来，已经有bZ4X和bZ3两款车型上市销售，在中国市场也积累不了不少用户。通过这两款车，丰田汽车展示了它在电气化领域的技术积累，也向市场展示了它向电动化转型的决心。

        作为丰田汽车电动化转型的里程碑式车型，bZ4X和bZ3产品力如何？在竞争惨烈的中国新能源汽车市场上能否立足？3月中旬，EV君在海南试驾体验了这两款车型。本文来谈谈试驾感受。

        bZ4X：充满驾趣的纯电SUV

        bZ4X是一款SUV，主打驾驶乐趣和超越同级车型的越野能力。尽管它是一款家用SUV，但由于采用了突出运动性能的车身结构设计和专业的四驱系统，它的动力性能、通过性和脱困能力都显著强于同级的家用SUV。从实际体验感受来看，确实能让驾驶者感受到丰富的驾驶乐趣。

        bZ4X基于丰田汽车e-TNGA架构下的BEV专属平台打造，这个平台由丰田汽车与斯巴鲁汽车共同开发，具有低重心、高刚性的特点。基于该平台的纯电动车不仅拥有充满魅力的外观设计、宽大的车内空间，还拥有独特的越野驾趣、全方位安全保护和人性化的智能科技。这从根本上保证了bZ4X出色的驾乘性能。

        动力方面，bZ4X有两个动力版本，前驱版本搭载一台最大功率150kW，最大扭矩266.3N·m的永磁同步电机。四驱版本前后轴各搭载一台最大功率80kW，最大扭矩168.5N·m的永磁同步电机，EV君试驾体验的是四驱版本， 最大160kW的输出功率并不高，0-50km/h加速时间3.9秒，0-100km/h加速时间7.7秒（两驱车型为8.4秒）。

        仅从账面数据来看，bZ4X的动力性能很一般，有人甚至会觉得很奇怪，单电机两驱版最大功率都有150kW，双电机四驱版综合最大功率才160kW，那推出四驱版的意义何在？笔者认为，这还是得回到bZ4X的家用SUV定位，它并非一款追求极致加速性能的纯电SUV，而是希望在动力性能、能耗、经济性方面取得平衡。而从实际驾驶体验来看，它的动力性能足以应对日常驾驶所需。

        由于电机的功率不是很高，动力输出的调校也比较线性，bZ4X起步加速非常平顺，急加速时乘客也不会有眩晕感，制动也很线性，如果不是特别明显的紧急制动，不会出现“点头”的现象。虽然初段加速不是很猛，但在路口等红灯变绿起步时秒杀一众汽油车也不在话下，而且时速80公里以上的中后段加速也很有力，不会让驾驶者感到力不从心。高速行驶时车身很稳，胎噪和风噪也不明显。

        由于电池包放置在底盘上，车辆重心比较低，再加上bZ4X前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，也提高了bZ4X的操控稳定性，当车辆以较高速度过弯时车身的侧倾幅度比较小，姿态稳健。由于是家用车的定位，bZ4X的悬架调校风格偏舒适，路面上的坑洼过滤得比较好。而且，悬架韧性十足，驶过坑洼路面时能给车身提供很好的支撑。

        需要指出的是，bZ4X的转向手感并不是像很多电动汽车那样调校得很轻，感觉转向助力似乎不太够，这可能是为了体现它的运动性，借鉴的是德系传统燃油车的调校风格。在城市里中低速驾驶时间长了，感觉还是有点累，尤其是对于女性车主而言。关于电动汽车转向助力的调校，笔者的经验是市面上大部分电动汽车的方向盘手感调校得都很轻，这也是很多用户普遍认为电动汽车比燃油车“好开”的主要原因之一。同时，电动汽车的运动性和操控感也不再通过方向盘较重的手感来体现，比如，宝马iX3的方向盘手感相比燃油版X3的调校就非常轻。

        制动能量回收方面，bZ4X的的动能回收强度共有两挡可调，一种是较强，一种是较弱。如果选择较弱挡，松开加速踏板后车辆进入自然滑行状态，基本和燃油车的体验一样。较强挡的感受类似于单踏板模式。松开加速踏板后，制动能量回收强度会逐渐增大，直到车速降低至蠕行速度。

        接下来要重点说一下bZ4X的越野性能，虽然它是一款家用SUV，但它确实具有较强的越野性能，因此除了满足日常通勤之外，偶尔去野外碰到不好的路况也能比较轻松地应对，也就是很多车企定义的轻越野。

        bZ4X之所以拥有比大部分同级纯电SUV更强的越野能力，是因为它搭载了丰田汽车与斯巴鲁汽车共同开发的X-MODE四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式

        X-MODE有雪地/沙地，以及积雪/泥地两种模式，车辆的动力会根据路面状况在四个车轮上智能分配，如果路上有积雪，车轮会有大约30%的空转，挠开积雪露出路面，增加轮胎的附着力。

       

       

       

        此次试驾，主办方专门安排了越野场地的试驾，无论是坑洼、泥泞还是松软的沙地，bZ4X都能应付。不过，需要指出的是，虽然bZ4X有强大的四驱系统，但仍然需要一定的越野驾驶技巧。笔者就曾两次陷入沙地动弹不得，最终在试驾教练的指导下才得以脱困。

       

        此次试驾中也体验了较长时间的智能辅助驾驶功能，bZ4X搭载了最新版的“TOYOTA Safety Sense智行安全辅助套装”，摄像头和雷达的功能进一步增强，探测角度更广、探测距离更远，对车道和障碍物的识别更精准。从实现的功能来看，bZ4X能够达到目前市场上主流的L2级辅助驾驶，虽然没有比较花哨的功能，比如打转向灯变道、领航辅助驾驶等功能，但最基本的ACC自适应续航、车道保持、车道偏离预警、交通标识识别等方面的表现非常稳定，技术也比较成熟，车辆加减速的时机、力度控制得都恰到好处。

        丰田bZ3：创新设计多、更智能

        此次试驾笔者还体验了bZ系列的第二款车型bZ3的试装车。bZ3是丰田汽车及其中国合资公司一汽丰田与比亚迪汽车合作开发的一款纯电轿车，专门针对中国年轻消费者，车辆采用了丰田汽车的e-TNGA架构和比亚迪的磷酸铁锂电池，同时在外观内饰造型设计方面做了很多创新，车辆的智能化水平也大幅提升。

        首先说说设计上的创新点。bZ3确实做了很多创新，但笔者不太理解有些创新的目的是为了什么，也许只是尝试性的，要测试一下用户的接受程度。比如，隐藏式的车门把手不是往外拉，而是要把手伸进门把手里面的凹槽中从里面抠开。日方的设计人员解释这是为了优化车身风阻，确实隐藏式门把手在车辆行驶中有这个作用，但开门方式的设计似乎与车身风阻无关。唯一的解释可能是与车内开门方式决定的。

       

        如上图所示，bZ内部也没有门把手，车门开关隐藏在扶手里面，需要把手伸进去按一下开关。设计人员解释称这是为了增加车内空间。扶手上只有一个用来开关车窗的按键，那么它如何控制车辆前后左右四个车窗呢？答案在下图仪表盘上的提示，先要向不同方向按下按键选中目标车窗，然后再开或者关窗，仔细研究了一下发现学习起来并不难，但要完全适应还是要花些时间的。

       

        为什么不采用更传统的方式呢？有一个可能的解释是扶手比较小，上面无法设置四个车窗按键。

        内饰还有一些设计不走寻常路。比如转向灯杆设置在了方向盘上，是左右两个按键（ 按下后中控屏上会出现车侧的监控画面，提高转向安全性，这一点值得称赞），传统设置转向灯杆位置安装了拨片，是用来控制雨刷的。

        仪表的设计也有些小心思，如上图所示，方向盘后方和悬浮式仪表之间还有一块小屏幕，本来可以全部显示在仪表上的信息被分成了两部分，其中一些显示在那块小屏幕上，但这块屏幕的面积不大，位置不显眼，看上面的信息并不是很方便。

        除了以上这些创新的小细节之外，bZ3的内饰比较独特的就是Digital Island数字岛的设计，它将大型纵置显示屏、无线充电、车机互联等智能化配置和功能集成在一起，还是有些新意的（但这种设计衍生出一个新问题，那就是中央通道处没法设置杯架，而是挪到了主副驾空调出风口位置下方）。触控多媒体大屏可操作空调、音响、车窗、后备箱等功能。语音唤醒速度很快，但由于是试装车，无法体验更多语音功能。

       

       

        车机的功能比较多，除了预装的应用比较丰富之外，车控功能也比较丰富。因为相比bZ4X，bZ3在驾驶和安全方面的车辆功能本身就比较丰富，比如驾驶模式有经济、正常、运动、雪地四种可调；制动能量回收强度有较小、适中、较大、大四档可调；辅助驾驶功能的参数也能调节。相比bZ4X，bZ3能给用户更多个性化的选择。

        bZ3的试驾是场地体验，主要项目是零百加速和蛇形绕桩。bZ是单电机前驱车型，搭载比亚迪提供的一台永磁同步电机，低功率版本最大输出功率135kW，高功率版本最大输出功率180kW，最大扭矩均为303N.m。官方公布的0-50km/h加速时间分别为3.2秒和3.4秒，最高车速为160km/h。

        和bZ4X一样，bZ3的动力输出也很线性，起步平稳，全力踩下加速踏板没有出现轮胎打滑的情况，说明电控系统对动力的分配非常精准。初段加速并不是特别猛，但中后段提速的感觉非常明显。

        e-TNGA架构的高刚性底盘和低重心设计也赋予bZ3非常出色的操控稳定性，能够有效抑制激烈驾驶时车身的侧倾幅度，保持比较稳健的车身姿态。

        总结： bZ系列电动汽车是丰田汽车向电动化转型非常关键的一步，无论是它倾力打造的首款车型bZ4X，还是与比亚迪合作开发、专门针对中国市场的bZ3，我们都能看到丰田确实在bZ系列上下了很大功夫。bZ4X在海外市场的表现也不错，但在中国市场的表现并没有达到丰田汽车的预期。 与国内造车新势力的产品相比，bZ4X在智能化方面的竞争力仍比较弱，bZ3所做的一系列创新是否符合中国用户的需求则有待观察。

        值得注意的是，丰田汽车对此次试驾活动相当重视，丰田中国常熟研发中心的多位研发人员和工程师来到了活动现场，和参与试驾的媒体进行了深入交流。笔者也将自己对这两款车的一些看法反馈给了他们并得到了详细的解释。从这一点能够看出丰田汽车重视中国市场和用户需求的态度。bZ4X和bZ3只是一个开端，相信丰田汽车后续推出的bZ系列其他车型将更符合中国用户的喜好。

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轻快好开的高颜值SUV，试驾体验帝豪S跨界玩家版

       从过去到现在，被誉为“神车”的车型有太多太多，但在我心中，“神车”永远只有一辆，那就是?哈弗H6。从它诞生至今，累计销量已经突破三百万，并且已连续88个月稳坐SUV销量头把交椅，该车现象级市场表现即便放在全球来看，能做到如此地步的车型也屈指可数。而更可怕的是，它在稳坐第一的同时也在不断对自身产品力进行迭代升级，以继续巩固它在该价位段的标杆地位。

       今年8月，第三代哈弗H6正式上市，官方指导价为11.59-13.49万元。新车基于长城最新柠檬平台打造，不仅让其拥有时下最新的外观设计，而且得益于平台高性能特征影响，更让它在动态驾驶层面上更进一步，具体达到哪种高度？造型又有哪些变化？带着这些问题，我们试驾了第三代哈弗H6。

       外观稳重带劲

       第三代哈弗H6为迎合当下市场年轻化趋势，整体造型由过去二代的成熟稳重转变为如今的年轻动感。前脸硕大的六边形进气格栅非常吸睛，内部由多个菱形组合而成，整体由下至上逐渐收拢，形成较为立体的视觉效果。两侧内部灯组采用双目式结构，看上去炯炯有神，富有生气。下方雾灯区域呈三角形样式，配合起梯形前保险杠，运动氛围更加浓郁。

       来到侧面，第一眼就感觉哈弗H6较老款变得更高更长了，侧面一条凌厉腰线从车头经过两个门把手之后与尾灯相接，使得车身更显修长感，同时后窗窗线在末端处上扬，这也是为什么哈弗H6看起来更加高大的原因。新车长宽高分别为4653*1886*1730mm，轴距为2738mm，各尺寸相比老款均有提升，尤其是轴距长度，提升了58mm，可以想象到后排空间会有一定提升。

       相比攻击性十足的前脸，车尾则显得务实许多，但这并不代表它没有特点，尾灯采用贯穿式造型设计，不仅在夜晚带来很高的辨识度，而且配合下方镀铬饰条，将车尾层次感进一步提升。比较遗憾的是下方排气采用隐藏式设计，在运动感方面有所欠缺。

       前沿的内饰设计

       第三代哈弗H6采用对称“T”形中控台布局，并且整体造型较为简洁，贯穿式空调出风口将中控台分为上下两部分，层次感十足。内饰用料方面，中控台采用大量软性材质覆盖，并且在日常随手触及的位置增加了皮质包裹，看起来很显高级感。

       10.25英寸全液晶仪表盘配合12.3英寸悬浮中控屏是整车科技氛围的重要来源，并且哈弗H6还加入了多屏协同功能，即在这两块实体液晶屏之外还加入HUD抬头显示系统，用户在设定完导航地址后，可自行选择将内容映射到对应屏幕当中，有效提升用车便捷性。除此之外，这套车机系统可以支持远程FOTA功能，与一般只优化车机功能的OTA升级不同，FOTA可以针对发动机、变速箱等硬件进行底层软件更新，这种方式多出现在新能源车上，在燃油车上很少见。

       空间表现

       乘坐舒适性方面，前排座椅宽大舒适，两侧座椅角度适中，不会像一些运动座椅一样过分限制身体的移动，内部填充物延续哈弗H6一向偏软的设定，坐上去会有种身体下陷的感觉，舒适有余但支撑不足。功能方面，高配车型除了四向电动调节之外，还加入加热和通风功能，舒适性进一步提升。

       在保持前排178cm坐姿后来到后排，乘坐感受基本与前排相同，腿部空间一拳有余，头部空间富余，果然暴力增加尺寸不为是个好办法。除此之外，地台造型非常平整，同时中间位置带有专属头枕，这无疑大大增加后排实用性。

       动态体验

       我们都知道，过去二代H6哪哪都比较均衡，就是发动机动力比较一般，踩油门需要等几秒钟之后才会有明显的动力输出，这种设定让车主在城市道路行驶跟车时格外奔溃，总感觉跟这车配合不起来。所以，我们这次重点针对涡轮迟滞，看看换代后的车型是否仍然具有这个问题。

       第三代哈弗H6动力总成与二代车型完全一致，最大马力为169匹，峰值扭矩为285Nm，匹配7速双离合变速箱。官方宣称通过对发动机ECU进行软件升级，使得扭矩输出平台更为宽泛，最高输出转速从3000rpm后延至3600rpm。

       从坐进车内第一脚油门起步就会感觉发动机动力输出更积极，整台车起步也没有那种赖着不走的感觉，非常轻快。得益于更为宽泛的扭矩输出平台，每次急加速的时候，感觉推背感较上代有明显提升，但80km/h以上中后段加速能力区别不大。

       双离合变速箱没有太多存在感，即使在双离合最害怕的城市拥堵路况中也依然能兼顾换挡平顺性，不过这个价位的双离合变速箱在平顺和效率上只能二选一，很明显哈弗H6选择了前者，所以，在突然的动力请求下，变速箱会有一定的延迟，需要给予它一些思考人生的时间，然后才会理解驾驶员的意图。不过对于这辆偏家用的SUV来说，也许平顺性才是消费者对它最大的诉求。

       底盘方面，第三代哈弗H6采用前麦弗逊后多连杆结构，是同级较为常见的悬挂类型。经过细碎颗粒时能将震动隔离在车厢之外，在遇到较大颠簸路况或坑洼时，悬挂也能快速拉住跳动的车身，尽可能减少剩余的晃动，保证车内人员乘坐舒适性。

       总结

       经过体验后，我敢肯定哈弗H6在未来依然是那位不可撼动的王者。新车无论是外观造型还是车内空间以及动力舒畅度，都呈现稳中向前的发展态势。即便将它当做一款新车来看待，其产品力表现已经碾压众多同级竞争对手了，更何况它是大名鼎鼎的哈弗H6。所以说，未来短时间内哈弗H6会继续稳坐销量冠军宝座。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾长安第二代CS75PLUS汽车的体验感怎么样？

       有车以后?试驾在Z世代逐渐成为汽车消费主力的今天，如何满足年轻用户日益多元化的用车需求，已然是各大车企需要面对的一个重要议题。对此，吉利给出的答案是共创。帝豪S跨界玩家版就是吉利与Z世代用户共创打造的一款时尚跨界SUV，其集高颜值、高舒适、高操稳、高科技、大空间等多元化综合实力于一身，可谓是Z世代年轻人的SUV首选。今天，我们就来聊一聊这款跨界SUV的用车体验。

??外表：运动张扬

       首先来看静态方面。帝豪S跨界玩家版的整体外观设计语言和普通版车型并没有什么区别，前脸拥有吉利家族化的直瀑式进气格栅和三段式前包围，搭配犀利的“城市音符”LED大灯，让前脸看起来颇具运动气息。

       值得一提的是，车辆头灯采用双透镜全LED灯组设计，最远有效照射距离高达200米，夜间照明效果会非常给力。

       帝豪S跨界玩家版最大的变化，在于其采用了全新的“摩登灰”专属漆色，?并且在细节之处加入了诸多“活力橙”饰件点缀。冷暖色调的碰撞，即让整车流露出一股高级、充满质感的时尚美，同时也彰显了年轻用户个性、张扬的一面。

       帝豪S跨界玩家版的车身侧面依然采用跨界轿跑风格设计，并遵循0.618黄金分割比例打造。长前悬短后悬造型与溜背车身、悬浮车顶的结合，呈现出蓄势待发的战斗姿态。同时，车辆还配备有17英寸“漩涡星流”亮面轮毂，刀锋般的车轮辐条进一步强化了整车的运动氛围。而尺寸方面，车辆的车身长宽高分别为4430x1833x1573mm，轴距为2700mm。

       帝豪S跨界玩家版的车尾设计同样吸纳了诸多运动、潮流元素，包括尾部扰流板、“律动音符”贯穿式尾灯、“GEELY”字母尾标、扩散器装饰及双边共两出排气，整体视觉效果动感十足。

       帝豪S跨界玩家版虽然是一款跨界车型，但它的空载最小离地间隙仍高达193mm，这使它可以适应更多复杂路况，大幅增加车辆通过性。加之比传统SUV更高的进气口设计，车辆的最高涉水深度可达780mm。这对于热爱户外露营的用户来说，无疑是一大福音。

??内在：舒适实用

       、

       进入车内，帝豪S跨界玩家版的内饰设计时尚简约，浅蓝与白色的混搭设计，颇有种“小清新”的感觉。同时，座舱仪表台、门板、中央通道等处均使用了大量软质材料、缝线、电镀饰条和拉丝风格饰板，无论是做工、观感还是触摸手感，都不会有廉价感，绝对对得起它8.69万元的售价。

       车辆仪表台搭载了三辐式多功能方向盘、机械表盘+液晶屏组合仪表和10.25英寸悬浮中控屏，换挡机构采用飞航式机械挡把设计。这里面除了仪表盘略显落伍之外，其他方面还是能够提供不错的时尚感和科技感。

       车辆中控屏内搭载GKUI吉客智能交互系统，并集成了智能语音交互、高德地图、在线曲库、生活资讯查询等丰富应用。实际使用中，除了偶尔出现掉帧情况外，整体操作十分流畅，语音功能也可以覆盖导航、听音乐、车窗天窗控制等常用场景。

       值得一提的是，车机系统还拥有悦动、亲子、抽烟、醒神四大情景交互模式，只需一个指令，即可实现对空调、音乐、车窗、导航、驾驶模式等联动响应，快速切换到你所需要的驾驶情景。

       为延续年轻、运动的内核，帝豪S跨界玩家版标配了带加热功能的一体式运动座椅。尽管椅垫、靠背并不算非常厚实，但得益于5层水性材质压合而成的皮质面料包覆和高回弹水冷聚氨酯发泡填充，乘坐体感还是比较细腻舒适的；腿部承托和侧向支撑也都可圈可点。

       来到后排，身高1米81的我大概可以获得1拳的头部空间和1拳3指的腿部空间，后排空间表现是OK的。同时，后排座椅同样保持了比较细腻的触感，而且椅背有着比较不错的倾斜角度，坐姿不会过分板正，头部也不太容易蹭到车顶。

       除此之外，车辆后排还标配有空调出风口、USB充电口、中央扶手和杯架。地板中央隆起的高度也不算很高，后排乘坐舒适性绝对是没有问题的。

       储物载物能力方面，帝豪S跨界玩家版全车拥有多达20处储物空间，无论是卡片、香烟、口红等小物件，还是重要文件、矿泉水等大体积都能妥善放置。车辆后排座椅支持4/6比例放倒，后备厢容积最大可扩展至1042L，足以满足你的长途旅行需求。

??驾控：轻快好开

       相信许多人在接触到帝豪S跨界玩家版后会有一个疑问，它的驾控体验是否和它的外表一样运动呢？如果以性能车的标准衡量的话，答案一定是否定的。但如果从家用SUV的角度来看，它的表现一定不会令你失望。

       帝豪S跨界玩家版搭载了曾荣获“中国心”十佳发动机荣誉的1.4T四缸发动机，最大功率141马力，峰值扭矩235牛·米，传动匹配CVT变速箱。从参数上看，它的动力性能并不能与运动挂钩。

       不过当我把车开起来后，它的动力响应却出乎意料的灵敏，转速在1600rpm时便可输出最大扭矩，也就是我们常说的“轻点就窜”。除了急加速时有较为明显的涡轮迟滞外，整体动力感受相当轻快，完全不会有“肉”的感觉。

       同时由于CVT变速箱的存在，车辆的提速过程都表现得异常平顺、舒适，百公里油耗更是低至5.9L，做到了性能与经济性兼顾。

       转向方面，帝豪S跨界玩家版也进行了专门的调校，优化了传动比、减少了方向盘的圈数，以营造更加运动的操控感受。实际体验上，车辆的转向也的确足够清晰、灵敏，车身主动性也不会拖泥带水。此外，方向盘还支持上下前后4向可调，以及力度3级可调，从而满足不同用户多元化的驾驶习惯和需求。

       帝豪S跨界玩家版底盘采用前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂结构设计，并邀请了来自欧洲的leannova底盘团队进行针对舒适性的专项标定。驾驶过程中，车辆底盘给我的感受就是硬，但又充满韧性。大部分时间里，它可以把路面细碎、杂乱的振动过滤干净，提供舒适的驾乘体验。然而当遇到大的坑洼、沟坎或减速带时，还是多多少少会有比较癫的感觉。当然，底盘偏硬的调校也提供了不错的侧向支撑，在过弯或快速变道时，车辆始终可以保持稳定的姿态。

??编辑总结

       从2016年问世的帝豪GS到帝豪S，这台以吉利“金字招牌”命名的紧凑级SUV持续进化、蜕变，不断满足着消费者不断变化的用车需求和个性诉求。正因如此，上市6年来，帝豪GS/S系列车型已经获得了超65万车主的信赖。如今，帝豪S又与Z世代用户共创推出了跨界玩家版车型，相信凭借着更加时尚的颜值、更出色的驾乘体验和不到10万的亲民售价，其可以帮助该系列车型继续在紧凑型SUV市场保持竞争力。

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       长安第二代CS75PLUS是一款性价比较高的SUV，它搭载了1.5T和2.0T两种发动机，其中1.5T车型的最大功率为180马力，最大扭矩为300牛·米，匹配的是爱信8AT变速箱。根据试驾者的反馈，第二代CS75PLUS的悬挂调校更加舒适，动力表现也不错，加速响应迅速，油耗表现也比上一代车型有所提升。

       好了，关于“汽车试驾体验”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“汽车试驾体验”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。