宝马新能源汽车发展面临的问题以及对策_宝马新能源汽车发展面临的问题以及对策研究

宝马新能源汽车发展面临的问题以及对策_宝马新能源汽车发展面临的问题以及对策研究

       大家好，今天我来给大家讲解一下关于宝马新能源汽车发展面临的问题以及对策的问题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.是否另有苦衷? 快评：宝马的电动车计划

2.取代燃油车为时尚早，浅谈当前新能源车5大弊端

3.展望未来，新能源汽车行业还将面对哪些挑战？

是否另有苦衷? 快评：宝马的电动车计划

        [汽车之家?快评]或许大部分人都会认为，欧洲车企全副武装开启电动化之路主要是受到2016年签署《巴黎协定》的影响，但事实上，宝马集团却是个例。既然说是“个例”，并非意味着宝马集团不需要遵守此协定，而是在签订协定之前，宝马集团已经意识到要发展电动化。

如果从现在宝马电动化的发展进程来看，既没有纯电动平台，又出现宝马i3、i8等车型被停产事件，不免让宝马集团贴上“起步早，赶晚集”的标签。面对前有老朋友奔驰、奥迪的纯电产品与其竞争，后有特斯拉、蔚来等新势力车企的乘胜追击，宝马是否还会坚持“平台动力模块化兼容”的战略目标不动摇？接下来，让我们从宝马电动化道路发展的前世今生中，揭晓这一谜题。

       30秒阅读全文：

       1、作为最早推出纯电动车型的豪华汽车品牌，其发展理念实属超前；?2、宝马陆续推出i3、i8等车型，却最终以停产而告终；?3、宝马集团一度被贴上“前劲猛、后劲不足”的标签：?4、“平台动力模块化兼容”战略引发争议？?5、宝马集团如何实施“两步走”战略？

       ●?纯电动车型的“牛刀小试”

       『宝马1602?Elektro-Antrieb纯电动车』

时间追溯到1972年，第二十届慕尼黑奥运会上，两辆橙色的宝马1602?Elektro-Antrieb纯电动车用于支持马拉松比赛，这可以算作宝马首款真正意义上的电动车。12V的铅酸电池+30km续航的配置，两辆车在电池耗尽后交替上场，也算是勉强完成了任务。实现了这一历史性的跨越，这辆电动车毫无意外地没有被量产。

       『1987-1990年间开发的宝马325iX纯电动车』

在整个1970年代，宝马集团开始跟研发纯电动汽车杠上了。1975年，宝马推出了LS?Electric，后续又从325iX车型改装生产了8辆前轮驱动的纯电动宝马3系，该车的续航达到了93英里（约为150公里），显然这个成绩在1980年来看还是不错的。

       『宝马E1纯电动』

1991年，宝马推出了第一款用于道路运行的量产车——宝马E1纯电动车，该车常常被说成是宝马i3的鼻祖。E1是面向城市的四座纯电动汽车，每次充电可行驶约125英里（201公里）。与二十年后问世的宝马i3一样，E1的车身是由特殊材料制成的，包括铝和再生塑料材质。后续又在1992年洛杉矶车展上亮相了宝马E2。此后，宝马又打造了约25辆纯电动3系双门轿跑车。

随后的十多年间，宝马在电动车领域的进程变得低调起来。不过让宝马始料未及的是，就在相对沉寂的时间里，2003年，一个来硅谷的小伙子马斯克创立的特斯拉品牌，会成为宝马集团在20年后最不容忽视的对手之一。

就这样，光阴荏苒，日月如梭，转眼到了2007年，宝马展开了一项电气化项目——Project?i。彼时，日产和通用汽车已经纷纷宣布各自的电动汽车计划，但不同于其他车企实施油改电，宝马集团想要打造一个全新纯电动车底盘，从零开始开发电动汽车。这个项目开发历经7年，首款产品就是在2013年推出的宝马i3，整个项目投资数十亿美元。看到这里，不得不说宝马还是有过彻底想纯电动造车转变决心的，但后来为何坚持平台动力模块化兼容路线呢？

       『MINI?E』

2008年，宝马集团制定了电动车发展计划，率先吃螃蟹的便是MINI品牌。2009年6月，宝马集团改装了600辆MINI?Cooper，并称之为MINI?E，这同样是一辆油改电的纯电动车。继MINI?E之后，宝马在2010年北美国际车展上亮相了一款全新的纯电动1系概念车，命名为宝马Active?E。这款以宝马1系为蓝本的电动车是宝马Project?i计划的第二款车，宝马Active?E可以通过一个标准的家用插座进行充电。值得注意的是，纯电动版的1系较传统燃油版车身重了272公斤，这些重量主要来自于电池。

       『正在宝马莱比锡工厂组装的宝马Active?E』

当然，宝马并没有真正量产Active?E这款车，与其MINI?E一样，宝马只通过小规模的零售来检验消费者对这款电动双门车的反应。在这个阶段，宝马得到一个宝贵的经验——电池很重，极大影响了整车重量、加速性能等。为此，宝马开始押宝能使车身重量明显减轻的碳纤维材料上面。于是，宝马打造了“LifeDrive”理念，“Life”代表着包裹住驾驶员和乘客的乘员舱结构，“Drive”则为承载电动机、悬架系统以及转向系统的底盘结构。在乘员舱结构中，宝马推出了CFRP（碳纤维增强复合材料），得益于这种碳纤维复合材料的独特性质，可以让一辆标准车身自重降低了250公斤，现在仅重350公斤，新型电动汽车的制造在德国莱比锡工厂进行。

       ●?BMW?i品牌诞生?过早走向极端

       『宝马i3』

引用柏拉图的一句话，“良好的开端是成功的一半”，只不过宝马电动化的后半程，路走得有些艰难。2011年，宝马推出BMW?i品牌，成为了宝马电动化下一个阶段的重要转型。2013年，纯电动车型宝马i3正式亮相。尽管该车后续被人说“叫好不叫座”，但在该车上市之际，着实刮起了不小的风浪。

可以说，被人诟病最大的问题就是该车的续航，2013年推出的首款纯电动版车型续航大约为130-160km，这样的成绩，显然很难让消费者们感到满意。而让宝马始料未及的是，积攒了这么多年的技术，却被硅谷冒出来的特斯拉给超越了，彼时特斯拉Model?S已经进入市场，凭借42kWh的锂电池，单次充电甚至可以行驶483公里的优势，直接秒杀了宝马i3。从2013年上市到2020年10月15日，宝马一共生产了20万辆i3车型。

       『宝马i8』

宝马的另一张王牌则是后续推出的宝马i8。超跑设计加上插混动力，无论是概念车的亮相，还是量产版上市，都引发极大的关注。虽然宝马i8的结局同样让人感到惋惜，不过当时宝马还是对这款车倾注很大的心血的。

理想很丰满，现实很骨感。宝马i3和i8的销量始终未能达到预期，甚至在宝马i3的停产前，宝马除了在动力上进行升级，外观始终还是那个“老样子”。究其原因，宝马转向纯电动生产的思路虽然很超前，但受到当时动力电池技术发展的制约，以及纯电动车配套设施发展缓慢等原因。导致宝马面向市场推出的产品，并不能满足消费者的胃口。甚至由此影响，被誉为宝马i3之父的Ulrich?Kranz和被誉为i8之父的毕福康直接离开了宝马。再加上此后的一些人事变动，似乎更加打乱了宝马集团在电动化发展的节奏。

转眼到了2016年，《巴黎协定》被正式签署，为了应对未来的环境变化，车企的电动化转型之路变得迫在眉睫。捷豹路虎和大众汽车集团纷纷研发全新的电动汽车专用架构，并计划与传统动力产品分开制造电动汽车。相对来看，宝马的策略更加简单、粗暴。

       『宝马iX3车型架构及电池包结构』

经历宝马i3、i8市场表现不佳的挫败后，宝马更加明确了一个道理，纯电动车市场空间相对较小，与其花费重金去打造纯电动平台，不如建造一个动力模块化兼容的平台，一举多得。关键是，省钱！宝马集团工程技术主管乌多·亨勒（Udo?Haenle）算过一笔账，建造一座新工厂将花费约10亿欧元，而现在的设施生产电动汽车的投资仅为300万欧元，费用不到前者的百分之一。就这样，宝马直接安排上了坚持“平台动力模块化兼容”。于是，我们看到宝马推出了第五代eDrive电驱动技术，并将应用在iX3、i4和iNEXT等车型上。

此外，宝马还升级了Project?i?2.0项目，这次升级宝马明确了要向无人驾驶领域进军，同时还为后续打造iNEXT系列产品埋下伏笔。

在纯电动领域的发展上，宝马看准了中国纯电动市场的发展前景。2018年，宝马集团与长城确认合作，并且共同出资成立全新合资公司，这家全新的合资公司名为光束汽车，主要生产新能源的车型，并且将率先生产纯电动MINI车型。未来，基于这样的战略下，到了2030年MINI将彻底化身为一个纯电动汽车品牌。

       『宝马iNEXT概念车』

同一年，宝马推出一款名为iNEXT概念车，未来量产后将会以旗舰级纯电SUV的身份推出，其动力总成不再是传统内燃机，而是纯电驱动。与此同时，宝马iX3纯电动车型也宣布正在测试，并于2020年底正式推出。而在这个时期，无论是奔驰还是奥迪仍在蓄力发展其纯电动平台，并且奥迪e-tron和奔驰EQC即将上市的消息已经在业界散布开来。

2019年，宝马集团前CEO哈拉尔德·克鲁格拒绝续签合同并且辞掉CEO职位，其中一个声音便是不少人认为在他自2015年接手宝马以来，其电动化的发展速度过于缓慢，导致集团转型受到阻碍。

       『宝马iX3预售47万元起，有望广州车展上市』

到了2020年，宝马集团终于将蓄力许久的宝马iX3推向市场，作为一款“动力模块化兼容平台”上打造的车型，可谓是宝马在新能源之年的重头产品。但是它最大的竞争对手却不再是曾经的老朋友，而是像特斯拉Model?Y、蔚来EC6、蔚来ES6等新对手的竞争。面对这样的情况，宝马集团还能否初心不变？

       ●?内部产生分歧，“平台动力模块化兼容”之路或被改写？

直到2020年2月，宝马新管理团队依旧表示，该公司将继续使用其“集成”平台，该平台既可以用来生产电动汽车，也可以用来生产内燃机车辆，宝马管理团队曾重申该公司不会改变其发展路线，更不会效仿梅赛德斯奔驰和奥迪等公司，开发纯电动汽车专有平台，从而与特斯拉进行竞争。

不过，很快这个Flag便被打脸。有报道称，2020年6月底，宝马集团员工委员会主席曼弗雷德沙奇向媒体表示：“如果宝马不想被来自加州的竞争对手（如特斯拉）或来自中国的竞争对手超越，我们必须为电动汽车建立一个专属平台。”

在提出这一建议之前，据悉宝马部分高管已经在公司内部提出了新的电动化战略，希望公司能够快速开发出纯电动平台，这将使车辆增加续航里程，同时提升竞争力。很显然，宝马内部就是否开发纯电动平台已经产生了分歧。产生这种分歧的原因很明显，宝马已经“亚历山大”！

虽然说宝马是在豪华汽车品牌中较早推出纯电动车型的车企，但由于前期发力过猛，导致后劲不足。尤其坚持实施平台动力模块化兼容的战略下，直接将发展电动化的机会拱手让给了别人。

那么，宝马为何要坚持进行油改电？通过此前宝马这一系列的动作我们可以大胆的猜测一下，首先，宝马此前已经打造了多款纯电动车，已经为技术和市场进行铺路。但生不逢时，受到技术不完善和市场配套设施不足等问题制约，给宝马集团前期的纯电动车型发展带来很大的制约。甚至前期在纯电动领域投放的诸多资金，始终未见什么水花。

其次，从BBA技术发展实力对比来看，奔驰背靠戴姆勒集团，奥迪背靠大众集团，而宝马只是宝马，旗下仅拥有宝马、MINI、劳斯莱斯三个汽车品牌，相比于前两者，其资金和研发实力相对薄弱。打造一个全新纯电平台势必要斥巨资，面对未来发展形势还未明朗的前提下，宝马集团自然不敢妄自下决定。

再者，进入到纯电动市场领域，宝马传统的操控和动力已经不再是所谓的技术壁垒，这迫使宝马不得不寻找新的卖点。而在寻觅新壁垒的时期，保守的平台化作业，也许是想寻求稳中求胜。

而现在来看，宝马事实上采取了两步走的战略，其中一步是以MINI、劳斯莱斯品牌以及即将推出的iNEXT车型为代表的电动化之路。未来，MINI将转型为纯电动汽车品牌，而劳斯劳斯更是直接从燃油动力跨越到纯电驱动上来。此外，还有备受关注的iNEXT车型，新车基于纯电动底盘而开发，将成为宝马未来在电动车市场展示自身实力的关键产品，该车将于11月11日在德国全球首发。

       『北京车展上宝马i4概念车首发』

另一步战略则是基于即将推出的iX3车型，以及我们看到已经谍照曝光的4系四门轿跑车（i4）、全新7系（i7）、全新3系和3系纯电动等车型，都是基于一个底盘开发，且同时兼容燃油、纯电动以及插电混合动力，丰富了产品矩阵。

基于这样的战略，既能保证宝马在现有传统和新能源车型混战的时代下持有一定市场竞争力，同时也为后续向纯电动转型提供有利的保障。可以说，宝马意图凭借“双管齐下”的手段发挥运筹帷幄的成效。

       全文总结：

由此可见，在纯电动市场历经近40年的探索，宝马集团从主动研发到被动转型，从领先技术到被新势力超越，让我们看到这个不断变化的市场风云战。而宝马集团如今所处的形势来看，一方面受到自身在体制上的发展牵制，另一方面也受到市场发展判断的失利，这让宝马自诞生以来，真正感受到了前所未有的压力。

按照规划，原本到2025年宝马将在全球市场提供25款新能源车型，其中超过一半为纯电动车。而基于当下新能源市场的紧张局势，宝马不得不将该计划提前2年完成，即到2023年实现这个Flag。尤其在未来的一年里，宝马将要相继量产多款纯电动车型，面对层出不穷的新对手，摆在宝马面前的则是需要迅速重新适应新的市场竞争。那么，接下来，究竟是洗心革面，建造纯电动平台，还是坚持油改电，只能说“To?be?or?not?to?be,that's?a?question.（生存还是死亡，这是一个选择。）”（文/汽车之家?李娜）

取代燃油车为时尚早，浅谈当前新能源车5大弊端

       新能源汽车发展存在充电基础设施结构性供给不足，整体规模仍显滞后，充电设施的布局不够合理，可持续的商业发展模式还没有形成。

       中央政府各部门之间、中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分，不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。

       新能源汽车的发展前景

       在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。

展望未来，新能源汽车行业还将面对哪些挑战？

       新能源汽车，也就是我们所说的电动车，其实它的历史比燃油车更早。早在1834年，美国人托马斯·达文波特就制造出了世界第一台直流电机驱动的电动车。而世界第一台电池电动车也在1881年诞生，仍然早于第一台燃油车。而在被燃油车称霸车坛百余年后的今天，伴随着石油危机的到来，电动车迎来了翻身的机会。但到目前为止，由于新能源车受困于技术瓶颈，导致了想要全面取代燃油车依旧尚需时日，本文就来和大家聊聊新能源车现存的5大弊端。

       弊端1：电动车的制造过程本身并不环保

       有调查显示，新能源汽车赖以生存的锂电池在生产过程中会产生大量污染，锂的开采过程并不环保。当一辆电动汽车从生产线上下来时，它已经排放了超过25000磅的二氧化碳，而同样的制造一辆普通汽车，只需要16000磅。

       因此锂电池只能是当前新能源车动力来源的一个临时选择，伴随着未来石墨烯等能源的出现和技术的成熟覆盖，锂电池将退出舞台，届时再制造新能源车时将大大降低生产污染。

       弊端2：废旧电池处理不当对大自然的污染无法估量

       现在出现在中国市面上的新能源汽车都是用电作动力，因为不会排放二氧化碳，所以被称为环保汽车，虽然新能源汽车本身不会排放二氧化碳污染环境，但它身上含有的电池也是最大的污染源，如果被随意丢弃，给土壤造成的危害将远大于燃油汽车。

       如果说燃油车造成的污染是看得见摸得着的，那新能源造成的污染则是隐秘性的，电池回收的问题不能彻底解决，那么对大自然的伤害将远远超过燃油车的尾气排放。

       弊端3：电力的制造过程是以污染环境为代价

       数据显示，国内现阶段的发电大部分依靠煤炭的火力发电，占比超过7成，虽然也有风力发电、水力发电、太阳能发电等，但占比很小，因此电动车所需的电力，更多的是来源于对环境污染极大的火力发电，也就是说虽然电力是不污染环境的，但发电的过程却严重污染环境。

       那么在未来，如果发电能不再以燃烧煤炭作为发电主力，取而代之的是更多清洁发电，那么新能源汽车所使用的电力也将更加环保，新能源车“伪环保”的帽子才能真正摘下。

       弊端4：新能源车受困电池衰减影响，保值率低，一台车无法长期使用造成资源浪费。

       当今新能源汽车由于电池长时间使用后电量大幅衰减，导致新能源车的保值率远低于燃油车，而更换电池的成本又很高，也使得新能源车的寿命很短。燃油车普遍可以使用10年以上，在电动车上则无法实现，这也就导致了新能源车的更新更加频繁，用车成本也相应增加，虽然充电比加油便宜，但很显然几年就要换台车的费用要更高，同时制造更多的新能源汽车也会导致资源浪费。如果未来能有可以长期使用的电池能够得到推广，亦或是可以降低更换电池的成本，可以使新能源汽车的生命周期大幅延长，那么新能源汽车才有了更多值得存在的价值。

       弊端5：现阶段新能源车续航和充电依旧是难题

       由于温度对电池的充放电性能影响最大，如果温度下降，电极的反应率也下降，电池的功率输出也会下降，而温度太高，电池充电速度也将大大降低。为了有效充电，锂电池环境温度范围应在0度-28度之间，在这个区间内一般充电效率会随温度的升高而升高，但当温度低于0度以下或温度达到40度以上，充电锂电池材料的性能会退化，电池的循环寿命也将大大缩短。

       因此例如在中国北方地区，冬天冷夏天热，新能源车在使用中续航表现都会打折扣，冬天续航甚至会下滑40%以上，让无数车主苦不堪言。

       此外新能源车的充电依旧耗费时间，虽然不少产品可以做到40分钟完成80%的充电量，但只能说相较以往有了一定的提升，和燃油车加油速度相比仍不可同日而语。

       结语：说了新能源车这么多弊端，归根到底都是当前新能源车技术瓶颈所导致的，电池技术发展至今已有百年，但并没有巨大的技术更新，这也是束缚新能源车发展的重要因素。更环保的电池，更环保的发电技术以及增加新能源车的使用寿命，解决这几个问题，新能源车才能真正具备取代燃油车的实力，现在来看，还需任重道远。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       2019年的最后几天，汽车圈在广州车展之后的短暂沉寂被蔚来的NIO?DAY打破，给风声鹤唳的2019年画上了一个还算圆满的句号。

       虽然没有亲临现场，但看完直播之后，我还是在朋友圈发表了几句感想，表达了对蔚来近一年来进步的欣喜和对蔚来的未来的期待。

       2020年也已经来到，在这一个辞旧迎新，继往开来的节点，我想借着蔚来汽车的话题来展开，顺便分享一些我近期的想法和思考。

       ■?做一个高端汽车品牌的意义远超大多数人的想象

       我在朋友圈说：“蔚来品牌的成功有一点意义很重大：如果没有蔚来，中国品牌根本就没有一个能跟特斯拉（或者其他豪华品牌）正面竞争的，蔚来保留住了这点希望。”

       中国汽车行业历经半个多世纪时间，干了几件事情——建立自己的汽车工业、掌握主流的汽车生产制造技术、创立自己的民族品牌、形成全球最大规模的汽车市场。

       毫无疑问，非常伟大。

       但也有几个问题，第一是没有创立一个真正的全球品牌，第二是没有一个自己的豪华品牌，当然，就更加没有一个全球性的豪华品牌了。唯一值得骄傲的就是中国拥有了全球最大的汽车市场，感谢人口红利带给我们的好运气。

       无论是全球品牌还是豪华品牌，都涉及到汽车文化的输出。中国汽车产业在之前的整个阶段中，只顾得上埋头练基本功，先保证能够跟上国际大厂的步伐不要掉队太厉害，再依托政策保护扎根本土市场守住阵地就是最大的成功，几乎没有输出什么文化，也就谈不上全球化，也不可能有豪华品牌诞生。

       中国品牌以前不能对外输出影响力，是因为底子薄，内功弱，攘外必先安内，因此力有不逮。反观来自美国的特斯拉，基础雄厚，没有后顾之忧，所以在很短的时间内就能席卷全球。

       但是在现阶段，情况有所不同了。

       首先，中国企业现在在汽车的基础研发制造上已经成熟化和流程化了，简单的说，你只要有钱就保证能造出车来（当然不一定能造出好车）；

       其次，中国企业现在有钱了，可以在品牌建设上投入更多的资金。

       这就是蔚来为什么能在短时间内造出车，并且能够在品牌建设上投入大量真金白银的原因。

       但并不是说砸了钱，就能做成高端的品牌，蔚来还用了心，最重要的是找对了方法。

       吉利成立了20年，做出高端品牌了吗？没有。所以它花钱买了沃尔沃，买了路特斯。

       比亚迪成立22年，至今没有做出高端品牌。王朝系列？还差得远。

       老牌的国企更不用说了，一汽、上汽、东风、长安，都没有成功的高端品牌。

       红旗算吗？至少市场和消费者并没有认可。（但个人觉得具有一定潜力）

       所以，蔚来能有现在的品牌认可度，只用2年就把售价40万元以上的车型做到年销量2万辆，真的是太不容易了。（蔚来在Q3财报中预计，2019全年总交付量将超过20?300辆车。）

       品牌向上是多少品牌砸钱无数却求之而不得的，蔚来在短时间内就做到了，品牌的溢价完全可以弥补它账面上的亏损。

       蔚来的品牌力体现在两个方面。

       第一是消费者的认可，这一点从销量上反映了出来。大家不妨跟林肯、雷克萨斯等品牌对比一下，看看它们是什么时候在中国市场做到年销量2万辆的；

       第二是投资人的认可，这一点从股价上反映了出来。12月28日NIO?DAY当天，蔚来的股价是2.42美元，12月30日收盘，蔚来股价暴涨53.72%，收盘价为3.72美元。

       2019年这么成功，居然有人觉得李斌是2019年最惨的人？

       在打造高端/豪华品牌上，蔚来做到了，下一步就是要对外输出影响力，成为一个全球品牌，这一步可能是一个漫长的阶段，所有人都需要耐心等待。

       再强调一下做出一个高端品牌的意义。

       中国汽车产业多年来一直希望“弯道超车”，新能源是一个很好的机会，但是外资品牌正在猛烈追赶，技术的壁垒很快就会消除。如果品牌力上没有突破，很快新能源汽车的品牌格局又会回到燃油车时代的类似状况，多年来的努力就白费了。

       不信你看保时捷，Taycan卖一百多万人民币，贵不贵？发布之后订单分分钟超3万，这就是品牌的魅力。

       所以，蔚来保留住了弯道超车的希望，意义很重大。

       无论如何，这样的品牌，一定要悉心呵护，而不要无情打压。

       ■?主机厂造车“不存在技术门槛”

       这是我个人的观点，也是跟业内人士（研发制造领域）探讨之后的想法。

       主机厂干的活，重点在于整合和匹配。一辆汽车上万个零部件，主机厂不可能掌握所有的核心技术，做好三大件——车身、底盘、动力总成（发动机或三电系统），四大工艺——冲压、焊装、涂装、总装，管理好供应链，一辆车就能下线了。（当然实际上比这复杂得多）

       这些都是砸钱就能办到的，并非我信口开河，从业者也如是说。砸钱能办到的事，就没有技术门槛。要不然中国怎么能有好几百家汽车主机厂？

       造车，资金门槛更难跨越。有钱就是神，没钱就是最惨的人。

       什么叫技术门槛？比如，芯片；比如，发射火箭；比如，顶级的人工智能……这些全球只有个位数企业才能干的事，才叫有技术门槛。

       当然，主机厂造车没有技术门槛，不等于汽车制造本身没有技术门槛。

       但，汽车制造的技术门槛，大多在供应商手中。比如，博世，大陆，ZF、麦格纳、法雷奥……这些才是真正的“幕后黑手”。BBA很多所谓的核心技术，其实都是联合开发，只不过因为BBA的品牌力强、销量大，所以能站在主导地位，而大多数中国品牌需要花大价钱跟这些供应商合作，还没什么话语权。

       越是在宣传的时候打出“与全球顶级供应商合作”旗号，并且列出长长一串品牌清单的品牌，越没有真正的核心技术。你看BBA会在介绍自己产品的时候，疯狂宣传其供应商是谁吗？

       正因为话语权在供应商手里，汽车在技术方面的“同质化”会越来越严重。就国内市场来说，宁德时代、华为、阿里巴巴、百度、腾讯、科大讯飞……它们可以跟所有汽车品牌进行合作，表面上当然也能订制开发，但是骨子里都是差不多的东西。

       所以，如何在“同质化”的基础上做出差异化，才是成功的关键。

       ■?中国品牌的成功之路到底在何方？

       那么话又说回来了，虽然造车“没有技术门槛”，但需不需要技术创新呢？很显然，是需要的。

       可惜，目前我认为还没有一家中国汽车品牌是靠技术创新驱动的。

       即便蔚来在品牌上做到了一定高度，但是在技术层面，其实也并没有太多技术创新。100?kWh大电池也好，自动驾驶辅助也好，换电模式也好，要么不是真正意义上的技术突破，要么只是在商业模式上的创新。

       某些品牌所谓的核心技术，也并非独步天下、舍我其谁的独门绝技，其实大家都有，只不过实现方法、实现效率、合作供应商等有所不同而已。

       技术创新会非常困难，有可能有突破的几个方向，包括高级别自动驾驶辅助、固态电池、氢燃料电池等等，但是可以想象，这些技术的突破，都不太可能是某个主机厂单枪匹马搞出来的，一旦突破，都是全行业级别的应用，所以技术的同质化依旧会贯穿始终。

       对于中国来说，有强大的政府支持，能够在基础建设方面投入更多，因此更适合在“车路协同”方面进行突破，这是其他国家无法比拟的优势。确实有一些企业已经在这方面进行努力了，期待不久的将来能够看到令人欣喜的成果。

       我倒是觉得，短期来看，汽车电动化、智能化的路径可能会跟手机比较接近，智能手机在硬件上基本已经同质化了，但是在软件层面还有很大的差异化空间。不同手机品牌各有特色，主要还是软件生态上的不同。

       从智能手机的发展史来看，智能机取代功能机不是靠续航更长，也不是靠价格更低获胜，续航短价格高的智能手机能够胜出，关键在于颠覆性的用户体验。

       汽车在硬件标准化的基础上，一方面可以依托于车联网，追求软件生态的创新和智能座舱的个性化；另一方面，在服务模式上也可以继续探索，带来更好的用户体验。在肉眼可见的未来，服务将会超越产品本身，成为用户选择产品的核心理由。

       财大气粗的企业，比如大众这样的，更能投入巨资进行车型底层架构的重构。MEB平台全面拥抱纯电，新车上将搭载vw.OS车辆操作系统构建大众的全新软件生态，大众还信誓旦旦宣称将在2025年全球范围内量产100万辆MEB平台纯电动车型。

       在第一电动网的GNEV10大会上，盈渊产投基金CEO林文海表示：“智能电动车有没有前途，看全球的巨头在做什么就知道了。”再看看中国政府和全球多国的政策倾向，结论一目了然。

       看不清楚未来也没关系，趋势已不可逆，跟进就是。

       ■?中国新能源汽车的前进过程依然危机四伏

       由于补贴退坡影响，2019年虽然新能源汽车市场整体比较萎靡，但是不乏亮点。

       除了蔚来ES6的热销之外，广汽新能源Aion?S也实现了大卖，甚至还反哺广汽丰田出了一款iA5。比亚迪唐也反向输出给奔驰，推出了全新的腾势X。中国品牌在新能源方面的耕耘获得了不错的回报。

       但危机依然存在。

       2019年，别克、福特、现代、本田、雷诺、雷克萨斯、奥迪等外资品牌纯电动车陆续在中国上市，本土品牌一枝独秀的局面开始受到冲击。

       2019年，宝马530Le插电式混合动力车型在中国市场火爆畅销。

       2019年，上汽大众MEB工厂落成，2020年将投产大众I.D系列首款车型。

       2019年，“特斯拉速度”初见成效，中国工厂开启首批员工车主交付。

       2019年，特斯拉全球新能源车销量首次超越比亚迪，成为全球第一。

       2019年，暗流涌动，群雄并起；2020年，中国品牌能否继续领跑？

       ■?汽车“新四化”最终会何去何从？

       2020年已经来到，在我们生活的这个时代，汽车正快速经历着“新四化”的进程，电动化、智能化、网联化和共享化的趋势已经不可阻挡。

       尽管很多机构预测，2020年中国汽车产业包括新能源汽车还会经历一个低谷期，但我相信低谷是暂时的，前途是光明的，2020年的新能源汽车行业绝不会成为最惨的那一个。

       以《银河系漫游指南》闻名于世的英国科幻作家道格拉斯·亚当斯有一个著名的“科技三定律”：

       1.?任何在我出生时已经有的科技都是稀松平常的世界本来秩序的一部分；

       2.?任何在我15~35岁之间诞生的科技，都是将会改变世界的革命性产物；

       3.?任何在我35岁之后诞生的科技都是违反自然规律要遭天谴的。

       汽车“新四化”似乎现在就是一种处于某个奇怪阶段的科技分支，既存在很多争议和质疑，也有很多人坚定地看好它的未来。

       那么，请问聪明的你，你认为新能源汽车现在正在经历的技术变革会是以上哪一种情况呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“宝马新能源汽车发展面临的问题以及对策”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“宝马新能源汽车发展面临的问题以及对策”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。