开迪汽车销量_开迪汽车销量怎么样

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       大家好，今天我想和大家谈谈我对“开迪汽车销量”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

1.上海大众和一汽大众有什么区别？

2.谁能详细介绍大众及其下属品牌的车型

3.上海大众车和一汽大众车有什么区别？

4.一汽大众和上汽大众到底有什么区别？

5.一汽大众5万到8万车型有哪些？

上海大众和一汽大众有什么区别？

       一、历史不同

       上汽大众的合资历史是更早的，上汽大众是1984年建立的，改革开放以来首批合资车企之一。一汽大众是1991年建立的，一次性购买了一定数量奥迪100的配件，作为交换，大众把在美国已经停产的高尔夫生产线给了一汽，成为了捷达的生产基地。

       二、总体研发水平不同

       两家研发水平相差不大，一个迈腾一个帕萨特并排并放在一起，相关不大。大众对核心技术管控很严，车型、零部件图纸都是德文的，所有的产品实验、量产批准还要去德国狼堡，德国人说同意才可以造。所以在很多车型从设计上看两者的研发水平相差的不大。

       三、发展的现状和特点不同

       上汽技术积累更好，荣威、名爵市场表现都挺好。

       一汽研发更遵循德国原版，因为一汽大众的研发中心2008年才落地。上汽研发能力较强，可以造出朗逸这样的“中国式德系车”。

       百度百科－上海大众

       百度百科－一汽大众

谁能详细介绍大众及其下属品牌的车型

       中国汽车市场现状

       关于中国汽车产业的现状，从两个角度来说，宏观角度与微观角度。宏观上，中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织，国外的厂商陆续进入了中国市场，使得竞争进一步激烈；微观上，企业面临不得不降价的处境，处在亏损的边缘。

       中国加入世贸组织，我国的汽车进口关税就一直在下调，这是履行WTO的义务，同时也是为了进一步鼓励竞争，优化中国市场。在2004年底，中国的加权平均关税水平下调到了8。9%。2006年7月1日，我国汽车进口关税下调到25％。这都是为了履行WTO的义务。同时，中国早在80年代的时候，就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面，所以国家降低关税，就会下降国外汽车在国内市场的销售价，使得其更具竞争力，从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高，使得其不得不退出市场，达到优化市场的效果。

       伴随着中国的改革开放，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资，本质上就是以技术换市场。这里面有大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存。

       在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。

       除此之外，加入世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期，取消进口配额、实施《汽车品牌销售治理办法》、进口车自动许可登记办法，整车特征办法，落地征税政策，答应外商进入汽车服务贸易领域等政策，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。

       中国汽车市场现状的分析

       04年中国汽车产量占世界总产量的7。91%，销量占世界总销量的8。41%。数字比较，我们知道中国是一个汽车进口的国家。理论上说，降低关税有利于消费者的福利。但是进口的汽车大都是高档车，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格，而是车子带来的社会地位。也就是说更高的价格，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺，使得消费者感到了更大的满足感。这是高档车所特有的虚荣效应。

       06年1－5月份的统计资料显示，1。6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54。22%。这一数据表明，中国的汽车销售以低档车为主。低档车为主的销售数量跟中国的消费水平是分不开的，2004年中国的人均GDP为1270美元，就是说普通家庭买得起车，但是只是买低档车。对于这些消费者来说，买车是一项相对大的消费，所以需求弹性会比较大，就是稍微高一点的价格会使得有较多的消费者选择不再购车。所以对于低档车的售价和消费税更低的话，消费者的福利会增加更多，而且会增加很多。

       统计资料显示，06年1－5月份中国汽车销量排名前十位的企业销量249，17万辆，市场占有率是83，77%，同比增长0，59个百分点。前十位依次是：上汽，一汽，东风，长安，北汽，奇瑞，哈飞，广汽，吉利和江淮。记得我们关注的是奇瑞与吉利两个企业，他们是中国自主研发企业的代表。这两个企业的产品都是集中在低档车，而且在中国这样一个发展中国家的市场里，低档车是大众需求的，是销量最好的。下面的资料也正说明了这一点，奇瑞、吉利和华晨产销同比分别增长72。15%、55。62%和62。11%。

       04年中国的汽车保有量是21辆/千人，而世界的平均水平是133辆/千人。从市场的饱和度来说，中国的市场还尚未饱和。04年欧美系车型在国外的价格是：标致307（2。0L）19。0万元，帕萨特V6（2。8L）23。0万元，奥迪A6（2。4L）28万元，宝马325i23万元；而在国内这一数字分别是19。2万元，32。0万元，39。5万元，40。8元。所以中国的市场是一个有超额利润的市场。

       中国汽车企业的策略

       首先，在竞争的市场里，一个企业想在竞争中占据有利地位的话，根据竞争性市场供求关系，降低自己的生产成本无疑是最根本的策略。我们从技术与劳动力两方面考虑。

       对于中国的汽车业，其技术大概是国外30年前的水平，所以我们可以考虑技术引进。因为专利保护是30年的期限，所以我们的企业就可以以非常低廉的价格引进较为先进的技术。以中国的要素禀赋来看，中国是一个劳动密集的国家。对于中国现在的汽车企业来说，处于劳动密集型的生产模式，所以其资本对劳动力的替代率比较大，在考虑引进西方的过去技术方面，资本相对劳动力的价格比小于资本对劳动的替代率，所以引进西方过去的技术是有效率的。

       说到中国劳动力，中国的劳动力是世界上相比很便宜的国家。中国的劳动力价格是0．9美元／小时，是墨西哥的1／3，是韩国的1／9，是英国的1／21，是美国的1／25，是德国的1／37。所以中国的汽车企业就可以就地取材，中国的中年劳动力是绝对过剩的。当然对于青年劳动力来说，他们有很好的学习能力，很好的培养潜力，因为他们接受新技术没有沉淀成本，也没有就技术对其的锁定效应。无疑对于汽车企业还是劳动力来说这项雇用关系是很好的：企业可以得到廉价的可塑造的工人；工人可以得到一个很好的稳定的工作。双方的福利都是增加的，双方都是获益的。由于中国的90年代的下岗，有很多比较有技术的，但是年纪比较大的技术人员存在，这些人是低廉的劳动力。对于每个下岗的人员来说，他们不再会要求有很高的薪水，一旦没有找到高薪水的工作，同时也就意味着他们也失去了眼下的比较低薪水的工作了，因为他不知道别人是不是选择这项低薪的工作。所以这些下岗的人员可以为新兴的企业作为技术人员雇用。这就是为什么新兴的民营汽车企业的成本很低，一是他们有西方的技术可以引进，在技术上，因为民营企业没有沉淀成本；二是中国有很多的剩余劳动力，很廉价的，但是好多也是由于被迫下岗的比较有技术的人员。

       但是对于中国的企业来说降低了生产成本是不够的。在市场经济体制下，虽然西方不认为我们是市场经济，市场就是一只看不见的手，它调节着生产者与消费者的行为。所以呢，对于厂商来说，要想知道消费者的选择，就必须了解市场这只看不见的手，也就是做市场调查。这里有两个方面：宏观与微观。宏观上，调查市场上各种车型所占的销售份额，这样有助于厂商可以做出决策来生产哪种车型，生产多少。微观上，对于某种特定的车型，消费者的偏好，这样消费者就能够做出生产成本的分配。

       宏观上，在中国的销售量中，1．6L及以下排量的汽车占总销售量的52．44%，也就是中国的汽车市场是以低档车，小排量车为主。微观上，美国近几年做的一个关于消费者偏好的调查显示“在以往的二十年里，绝大多数的消费者偏好的是汽车的款式而不是性能。”每年日本生产的汽车中23．4%的汽车有一个较大的款式的变化，而美国国产车这一数字仅是15％，这也是为什么日本汽车在美国畅销的一个原因。

       还有就是，对于一个企业来说，最好的就是拥有自己的技术。真正的生产出具有垄断性质的产品就要自己做R&D，生产出具有自己特色的，同时又受消费者欢迎的汽车。就像海尔推出了微型冰箱一样，中国的汽车企业通过做R&D可以生产出消费者喜爱的车型，拥有自己的专利。但是现在我们在技术和经验上都是落后于西方企业的。我们的优势在于我们了解中国的消费者，了解中国的资源，了解中国的风俗，了解中国人的心理。所以我们可以好好的利用我们企业的优势，从中国消费者的切身利益出发，设计出适合中国消费者的车型。在中国的市场上制定我们中国企业的规则，让西方人按照我们制定的规则来生产汽车。现在汽车产品不再仅仅是技术的产物。更多的新的领域，比如汽车里的多媒体技术，数字技术等等。还有就是适合中国的家庭用车。真正的产品升级是在现有的技术上添加的辅助设备，或者是动力设备的改进。现在世界上已经推出了太阳能动力车，电力车，氢能源车。所以现在的产品升级集中在动力改进，人性化设计等等，中国的汽车企业可以在这一领域开发自己的新产品。

       另外一个很重要的就是治理。对于一个企业来说，尤其像汽车这种生产企业，企业的治理是尤为重要的。对于技术人员采用发明奖励制，让工程师从自己的发明中得到切实的经济利益，这样有利于加快技术的创新。对于车间工人，采用奖优罚劣，天天下班都会公布一下表现最好的和最次的。连续几次最好给与物质奖励，连续几次最次则会被开除。对于治理人员，其工资可以由基本工资加上生产提成组成，增强其治理生产的积极性。治理就是本着人都是理性的，都是为了自己的经济利益考虑的，物质的奖励是最有效的这几个原则。

       中国政府针对汽车产业的战略

       首先，从纵向上考虑。中国对于自己的汽车产业要实施一定的保护，因为这是新兴的幼稚产业。同时WTO规定这种保护不得超过30年，我们可以借助30年的时间来发展我们的汽车产业。关于保护的策略，我们可以采用关税，虽然这种办法对于中国的消费者剩余是有损失的。但是实际上，那些采购进口车的消费者都是很有钱的人，一般来说他们不在乎这辆车子的价格到底是便宜了多少，因为这点钱对于他们来说是无所谓的。相反，根据经济学里的虚荣效应，这些消费者更喜欢贵一点的车子，这样的话买车的人会更少。更强的稀缺性就更加能够突出购车人的经济社会地位。之所以不采用补贴的方式，一是因为中国的政府财政没有足够的钱。二是补贴的钱是纳税人的钱，通过政府的补贴转移到了企业的手中，使得财富不是更分散而是更集中了。但是关税是将富人的一部分钱以税收的形式集中，用于国家财政支出，用于大众。这样的话是使得财富更为分散了。社会更加公平了。所以关税的保护优于补贴。另外补贴更使得官商勾结，滋生腐败。

       关税的具体措施可以是高档车高关税，低档车低关税。因为国内的高档车生产几乎是空白，而中低档车是大部分企业的重头戏。高档车的高关税有助于中国国内企业发展自己的高档车生产，从而促进了中国汽车业的生产水平整体提高。对于低档车的低关税有助于低档车的竞争，更多的是消费者福利的增加。因为中国的觉得多数的消费者是属于中等收入水平的，他们选择采购中低档车，并且他们很在乎车子的价格，因为这部分购车的消费对于他们来说是很大的消费。这关系到大多数人的福利，降低关税有利于增强低档车企业间的竞争，使得国内外的厂商降低价格来增强自己的竞争力，这样消费者将以更低的价格买到自己的车，增大了消费者的福利。无形之中，这种高档车高关税，低档车低关税的关税措施就将从高收入人群里得到的税收转移到了低收入人群，有助于社会的公平与稳定。

       还有就是在横向上来说。中国应该发展自己的与汽车产业有关的上游与下游产业。其中上游产业以钢铁业，化工业为代表；下游产业主要是汽车服务业。只有做好了上游的钢铁等产业，汽车生产者才能进一步降低生产成本。只有做好了汽车服务业，汽车的消费者才能享受修车检车的方便，使得消费者感到有了车有了更多的方便，而不是因为汽车服务的短缺而带来了更多的麻烦。这样只有做好上游和下游的各种产业，才能使得汽车生产者与消费者对于汽车产业布满信心。从而使得汽车产业得到长足发展。

       虽然中国的钢产量已经是世界第一，但是中国的产钢质量远远没有达到一定的标准。高档汽车生产使用的钢材都必须要靠进口。这不是一个好的长久之策，我们必须有我们自己的钢材。这样，一是可以不受国外产钢企业的限制，使得国内的汽车生产保证持续进行。在我们发展自己的汽车品牌之前，必须要有我们自己的钢产业。这样西方就不会有我们的把柄，否则他们可能以钢的出口量来限制中国的汽车生产。二是，我们发展自己的钢铁业，为我国广大的富裕劳动力创造了就业机会，对钢材的生产者与消费者都是纯的福利增长。生产者有了先进的技术和更大的市场份额以及更强的竞争力。消费者，也就是汽车的生产商，他们降低了买进钢材的成本，因为运输成本和关税都会消失。更有利于国内的企业降低自己的生产成本来跟国外的汽车厂商竞争。对于汽车服务业，包括修车厂，停车场，加油站等。对于一个消费者来说，假如其买车后由于服务业不发达带来的麻烦比起买车带来的方便还要多的话，他肯定是选择不购车的。发展汽车服务业也是开拓中国汽车潜在市场的重要手段，本来不想买车的人看到汽车服务业发达到了自己满足的程度，它就会选择买车了。从而使得中国的汽车需求增大，生产者的产量提高，由于存在规模经济，使得汽车的生产成本进一步降低，给消费者和生产者都带来了剩余的增加，社会福利净增长。04年的调查数据显示，北京市有40%的汽车找不到停车场。对于车主来说，他更愿意交纳几块钱的费用把车放到停车场里，因为这样就避免了汽车被盗或者被破坏的危险。因为本质上每个人都是风险规避者。停车场的修建既增大了车主的安全感，也创造了就业岗位，社会福利增加。可以说汽车服务业，使得车主更放心，增大了其购车欲望。也创造了就业机会，增大了社会福利。

       总之，中国的汽车市场是一个极具潜力的市场。国家可以通过关税的手段保护中国的民族企业，发展钢铁业来支持汽车业的发展，发展服务业增大中国汽车市场。企业可以通过引进技术，降低自己的生产成本，通过好的设计和技术的开发来打开潜在的汽车市场，通过好的治理提高生产效率。

       10年以前，中国的汽车企业非常的渺小，渺小到除了只能与国外汽车巨头合资外，就基本只能处于生产农用车的地步了。

       现在，随着美国汽车巨头的濒临破产，中国车企个个“蠢蠢欲动”，收购国外品牌的声音甚嚣尘上。中国车企真的有能力去收购国外的汽车品牌吗？我的答案是，中国汽车企业，无论是上海汽车还是一汽、东风汽车，都根本还不具备收购国外品牌的能力，更不用说去收购国外处境艰难的车企了。

       几年前，上海汽车去抄韩国双龙汽车的“底”，在投入了巨额资金后，双龙汽车终因经营不善而陷入因避免破产被申请破产保护。假如双龙真的被破产清算，那么上汽花在海外并购所损失的钱就要大概5.5亿美元，这也意味着上海汽车几年来所投入的资金面临血本无归的地步。更早之前，上汽、南汽收购罗孚品牌和生产线之争已经让该两家企业吃了个大亏，而今上海汽车更为韩国双龙汽车的收购付出了巨大的代价。

       仅从上海汽车所经历的收购失败看，中国的汽车企业实在没有能力实现国际化的经营，无论是国际化的品牌经营还是企业经营。

       融入国际化的汽车产业洪流是中国车企未来的必然之路，然而这条路到底如何走，是中国汽车产业界必须认真回答的战略问题。

       那么中国汽车产业到底该如何发展呢？我给出以下建议：

       一、克服浮躁心态，客观评估自己

       眼见美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车陷入绝境之态，包括丰田汽车遭遇历史未来的亏损，中国的汽车企业“走出去”抄底的心理暗流汹涌，媒体不时传出国内车企要出去收购某品牌的传言。传言不会空穴来风，至少它代表了某些人的想法。如果不能客观、理性地认识自己，传言就可能把某些人的心理弄得浮躁，以为自己真的有能力走出去收购了。这时候，我真的奉劝那些已经有了“走出去”的想法的人，特别是那些已经掌握着决策权的人让自己去作个“静夜思”，掂量掂量自己的轻重。

       直接地说，中国的车企根本还不具备走出去的条件和能力。这里有两个要素是需要考虑的，第一，国际市场根本还不接受中国的品牌，中国的汽车还没有被国际市场消费者认可的空间，在没有生存空间的市场里拼搏，那只能是死路一条；第二，中国车企完全不具备进行国际化管理的能力，即使收购个品牌或企业回来，也没有成功国际化运作的能力，除了像上海汽车一样发生巨额损失外，最后收回来的也只是堆废物。

       二、中国汽车产业发展的三步曲

       1、国内汽车产业必须进行二次整合

       中国的汽车产业的特征是，企业规模不大，数量多，实力不强。经过前几年的整合，一大批农用车车企被淘汰掉了，剩下的车企被分为两类，一类是原本已经有国内领先地位的一汽、二汽（东风汽车）、上海汽车等，只可惜这类车企之所以能够占据国内市场领先地位，是因为全部选择了与欧美日全球汽车巨头合资，使用的不是自己的品牌，只能算是代工而已；还有一类是奇瑞、吉利汽车等完全依靠自己的差异化定位和市场努力而发展起来的，这类汽车虽然已经拥有一定的市场份额，可惜均处于市场低端位置，资金实力不强，而且随着国内消费者消费水平的不断提高，有像摩托车一样市场被逐步压缩的危险。

       从产业市场竞争规律看，目前中国的汽车企业数量依然偏多，而且资源配置重复及分隔严重，产业效率和质量还处于很低水平，必须通过进一步的整合来优化产业资源配置，提升产业效率，追赶国际水平。

       2、发展自主品牌并做大，积蓄实力。

       现在的国内汽车巨头全部是在销售别人的品牌，因此要走出去根本就是空谈，没有自己的品牌，拿什么走出去？因此，无论是一汽、东风还是上汽或者是其他国内本土车企，都必须首先拥有自己的品牌才谈得上走出去。

       考察国际汽车巨头，都是在自己国内市场做大了后才开始逐步走上国际化发展道路的。这一发展路径其实也是产业发展的规律，中国的汽车企业是不能例外的。

       中国的汽车企业必须自创品牌，并随着国内汽车消费市场的进一步扩大而发展，成为国内消费者所能接受的品牌，把自主品牌率先在国内市场做大，积蓄实力。这里所谓的实力包括资金的积累，更包括技术与经营管理能力的积累。

       3、以“农村包围城市”的方法实现国际化

       毛泽东领导中国***通过“农村包围城市”的革命路线不断扩大自己的领土地，最终打败了国民党蒋介石，实现了中国的真正统一，建立起了新中国。这一路线非常值得中国车企参考并借鉴。

       随着中国经济实力和文化软实力的发展壮大，来自中国的品牌在国际上也会逐步地产生吸引力，假如中国车企在产品技术与质量上也能达到较高水平甚至完全不亚于欧美日车企的话，那么完全可以被国外消费者所接受。这是中国车企走出去的前提。在此前提下，中国的车企可以先在发展中国家逐步打开市场，然后像日本的丰田、本田等汽车一样花大力气进攻欧美高端市场，从而实现真正的国际化。

       作为已经非常成熟的产业，虽然老巨头正面临灭顶之灾，但这并不意味着中国车企就能很轻易地走出去，占据国外市场，它注定是一条漫长而艰苦的路程。顺应产业发展规律，练好内功，打造自主品牌，积蓄实力，重点突破，全面推进，理应成为中国车企走出去的发展逻辑。

       中国汽车产业在很短的时间内发生了一些重大的变化。这些变化对我们汽车厂商产生了重大的影响。第一个变化就是市场的需求在回落，我个人认为今后一段时间增速会稳定在6%～7%。第二个结构性变化出现了非常好的消费需求。我们用二到三年时间打造了1.6的小排量车，现在供不应求，这次车展上拿了两款新型小排量车，我相信在日后上市以后肯定热销。最后一个变化是，对于自主品牌来讲现在是向国外学技术学管理，整合全球人才的好时机。这次车展由于时间的特殊性，我看不比任何一个汽车展览差劲。我们在中国也想打响我们自主品牌的理念，我们一定要做精品车。

        中国有着产销1000万的车市，全世界汽车厂都来了，我们应该研究我们中国特有的技术，中国特有的市场准则，来有效的提高自己

上海大众车和一汽大众车有什么区别？

       大众的崛起　1972年2月17日，大众汽车公司打破汽车生产世界记录。甲壳虫以15,007,034辆的记录，超越福特汽车公司Model T车型（即公众所熟悉的Tin Lizzy）在1908－1927年所创下的传奇记录。　1973年，新一代大众汽车的首款车型帕萨特（Passat）投入生产，它采用四轮驱动和水冷四缸引擎，引擎调校范围达110 bhp。帕萨特采用模块化战略设计，标准化的组件可同时应用于多款不同的车型，从而带来显著的规模经济效应。　1974年首次推出“高尔夫”，带有1．5L、功率为51kW(70马力)的发动机，公众终于看到了盼望已久的甲壳虫的继承者，甲壳由过去由弗迪南德·波尔舍一个人设计的方式已经过时，现在“高尔夫”则是现代集体创作的典型。“高尔夫”一出现就引起了真正的轰动，到1976年10月27日已经生产了100万辆。总之，“高尔夫”表现出了一种似乎是相互矛盾的“一般的外表”与“高质量”的混合体，对动力机组可以有多种不同选择，而且得到世界上最大的销售机构的支持。大众并没有离开它的用于甲壳虫的神圣原则，即稳步改进设计中的每个细节，逐渐慢慢地而又确凿无疑地，“高尔夫”将会接过德国“平民汽车”的角色。甲壳虫不久只能存在于它的爱好者的收藏中，他们仍然满心地喜欢它，但不得不承认在现今汽车的景观中，它不过像一块令人喜欢的古老化石。　1975年3月，推出了一种设备规范但不是很齐全的波罗派生产品，发动机功率为29kW(40马力)，随后采取的贸易措施令人惊讶，大众一反常规，不断改进波罗一直到它成功地迫使更为豪华的奥迪50于1978年7月退出市场。奥迪从它在小型轿车市场上受到冷落后一直没有复原，直到1996年推出它的成功车型新的奥迪“A3”。　在随后的一年中大众销售量下降了12％，主要原因是石油危机引发的许多问题。不过，这些严重的损失由于“高尔夫”和帕萨特销量特别好在很大程度上得到了补偿，这进一步证明了大众减少了对甲壳虫的依赖。1975年首先给代理商一个销售波罗的机会，一种与奥迪50不那么相同的特殊的低标准姊妹车型。以后几年中，波罗也采用了奥迪50那样的功率更大的发动机。　在德国，“甲壳虫”仍然有它的潜在用户，但大众迫切需要用它的生产线生产其它车型，于是，1978年1月19日，最后一辆“甲壳虫”开下了埃姆顿的装配线。　1979年“捷达”出现了，在“高尔夫”的基础上改用斜背式车身，也有双门和四门两种变型。直到1983年8月捷达第二次变型大约生产了7OOOOO辆，与第一代“高尔夫”的上百万辆相比，不算了不起的数字。不过，捷达发挥了占领市场一席之地的作用，并保持了用户对大众的信任，因为用户要求有一种非常合适的行李舱，否则他们就会寻找其他车型了。　1983年6月，第二代Golf的生产正式拉开序幕。该款车型在设计上非常适合于高度自动化的装配流程，在特别建立的最后装配车间(Hall 54)，机器人首次应用于汽车制造中。　1991年通过收购西亚特和斯柯达，大众汽车公司形成了与多品牌战略相适应的结构。作为欧洲最大的汽车制造集团，其管理权下放到大众汽车、奥迪、西亚特、斯柯达和大众汽车商用车等各独立品牌的董事会手中。　大众汽车公司于1995年推出了夏朗车。此款车型是一种安全、可靠而且价格适中的多用途厢式汽车。大众汽车赋予了夏朗极为广阔的驾驶视野。这是当前世界汽车界一种全新的潮流。夏朗汽车为7人提供了一个舒适安全、视野广阔且不受干扰的车内空间。该车是在葡萄牙由大众汽车公司与福特汽车公司合作生产。它拥有足够的车内空间且灵活异常，益于环保。　自1998年收购了布加迪、兰博基尼、宾利和奥迪之后，大众的理念被贯穿到豪华车和超级跑车的生产中。通过参与瑞典斯堪尼亚AB公司的经营，大众汽车公司开始涉足重型卡车领域。先进技术的大量运用证明了公司的创新潜力，目前已开发出了于1999年上市的3升路波TDI，这是世界上第一辆每百公里平均油耗只有3升的汽车。2000年夏，大众汽车公司又推出了路波FSI。　2000年5月31日，沃尔夫斯堡的“汽车城”对公众开放，人们可以对大众汽车集团及其各个品牌有更深刻而全面的了解。“汽车城”刚开放5个月就迎接了100万名参观者。　2002年的巴黎车展作为大众汽车制造史上的第一款SUV， 途锐的第一次公开露面，他无疑承载着大众进军越野市场所有的梦想。5年磨一剑，途锐的从设计到开发到投产到面市，一共用了5年时间同年秋天，首先在德国面市。当时的途锐提供了V6和V10柴油版两种发动机。途锐的大规模上市的时间推迟到了2003年，主要在发布在欧洲市场和北美市场。　2002年8月，在Volkswagen Slovakia（布拉迪斯拉发），一款豪华越野车Touareg开始量产，标志着大众品牌正式进入一个全新的市场领域。　2002年12月，“Auto 5000 GmbH”公司（经营着集团在沃尔夫斯堡的一间工厂）开始Touran小型厢型车的生产。公司制定了一种特别的集体支付模式，旨在实施精益生产，涉及扁平化的组织结构、团队合作、灵活的工作时间和鼓励工人们在生产改进中扮演更积极的角色。　2003年，第五代Golf开始生产，在其设计中体现一种新的活力观。同年,生产甲壳虫的最后一家工厂，墨西哥的普韦布拉工厂将在投产这款车50多年后的夏天关闭甲壳虫生产线。在甲壳虫70年的历史中，共有2，200万辆甲壳虫在大众的全球工厂生产出来。这些车价格便宜，质量可靠，但其相对落后的技术使得这款车的销售从70年代末期开始下降。大众将用高尔夫代替甲壳虫，并且在1998年推出现代款甲壳虫。　现在大众汽车与保时捷车厂合作，并拥有Audi（奥迪）/Skoda（斯柯达）/Lamborghini（兰博基尼）/Bugatti（布加迪）/Bentley（宾利）/Seat（西亚特）等旗下汽车品牌。 [编辑本段]大众汽车车型(以德国市场为准) 正在销售　(加*的车型在中国有售)　*辉腾/Phaeton　*帕萨特/Passat　*CC/Passat CC　*捷达/Jetta　*EOS　*高尔夫/Golf　*波罗/Polo　Fox　*甲壳虫/New-Beetle　*途锐/Touareg　*途观/Tiguan　*夏朗/Sharan(曾销售)　*途安/Touran　*尚酷/Sciricco　开迪生活版/Caddy Life　*Multivan　California　阿马洛克/Amarok　Up 中国市场专供（括号中为该车型的真正型号）　Jetta/捷达(Jetta A2)　Bora/宝来/新宝来 (Jetta A4)　Sagitar/速腾 (Jetta A5)　Santana/桑塔纳 (Passat B2)　Santana 2000/3000/Vista/桑塔纳2000/3000/志俊 (Passat B2 巴西改进型)　Passat/帕萨特/领驭 (Passat B5）　Magotan/迈腾 (Passat B6)　Lavida/朗逸 [编辑本段]旗下品牌　德国豪华跑车制造商保时捷汽车公司2007年9月16日宣布，大众汽车公司已拥有该公司35.14％的股份，掌握了实际控制权，保时捷汽车公司成为大众汽车旗下子公司。　　据德国2009年7月18日报道，之前被保时捷收购过半股份的大众汽车公司有望将以80亿欧元(112.8亿美元)全额收购保时捷。如果大众成功收购保时捷，届时新公司将拥有总共10个汽车品牌，控制保时捷的皮耶希和波尔舍家族将持有新公司一半股份，德国下萨克森州政府将持有20%股份，来自卡塔尔的主权基金将持有14.9%-19.9%股份。　　根据保时捷和大众各自发表的声明，双方合并后将组建一个“整合”过的集团，将控制保时捷和大众旗下所有品牌共10个，保时捷旗下只有一个品牌，但大众旗下有大众、奥迪、兰博基尼、斯柯达、西亚特、宾利、布加迪、斯堪尼亚和大众商用车10个品牌。　　大众旗下的10个品牌　　保时捷（Porsche）　　大众（Volkswagen）　　奥迪（Audi）　　兰博基尼（Lamborghini）　　斯柯达（Skoda）　　西亚特（Seat）　　宾利（Bentely）　　布加迪（Bugatti）　　斯堪尼亚（SCANIA）　大众商用车 [编辑本段]旗下车型保时捷　911　Boxster　Cayman　Panamera　Cayenne卡宴 奥迪　奥迪A0QS　RSQ　A1　A2　A3, A3-3,Door ,S3　A4,A4L A4-Avant, A4-Cabriolet, S4, S4-Avant, S4-Cabriolet, RS4, RS4-Avant, RS4-Cabriolet　A5　A6, A6L, A6-Avant, A6-Allroad, S6, S6-Avant　 斯柯达标志 A7　A8, A8L, S8　Q5　Q7　TT Coupe, TT Roadster ，TTS　R8　R10 斯柯达　Fabia（晶锐）　Octavia（明锐）　 兰博基尼标志 Superb（昊锐）　Yeti 兰博基尼　Reventón（雷文顿）　Estoque　Murcielago　Gallardo（盖拉多）　Diablo （鬼怪）　Miura（穆拉）　Countach（康塔什） 布加迪　Veyron （威龙） 宾利　Continental （欧陆）　　Azure （雅骏）　Arnage（雅致） 西亚特　Leon　 宾利标志 Ibiza　Altea　Toledo

一汽大众和上汽大众到底有什么区别？

       从技术实力上来讲，两家都是大众的技术，一汽和上汽几乎没有自己的顶尖汽车技术，所以技术实力也谈不上谁强谁弱，但是两家公司都有各自的优劣势，上汽大众的优势在于，相比一汽大众入局更早，在国人心目中的认知度更高，销量也更高；上海人的精明和敏锐的捕捉市场需求的眼光，让上汽大众会针对国人需求对车型进行较大程度的改进或开发甚至开发特供车型，典型的如朗逸、途观，一直是车坛的销量常青树。但是上汽大众也有劣势，那就是缺乏高端品牌，不过奥迪目前已经入股上汽大众，相信上汽大众的奥迪不久后将会来到我们身边。

一汽大众5万到8万车型有哪些？

       众所周知，大众在中国有两个合资企业！一汽大众，上海大众！（马上会有另一家合资公司：江淮大众）今天我们来说说他们的区别！

       一汽-大众汽车有限责任公司是由中国第一汽车集团公司与德国大众公司共同合资经营的大型轿车生产企业，一汽集团公司占60%的股份，德国大众康采恩集团占40%的股份。其中，德国大众公司占20%的股份，奥迪公司占10%的股份，大众汽车（中国）投资有限公司占10%的股份。一汽-大众公司于1991年成立于吉林省长春市，当年12月5日，第一辆捷达轿车在一汽轿车厂下线。1996年一汽-大众公司全面建成投产，1997年通过国家15万辆工程的验收。2004年12月7日，一汽-大众公司轿车二厂正式建成投产，标志着一汽-大众公司生产规模进一步扩大，综合竞争实力得到加强，产品构成将满足个性化需求，代表性车型有捷达、宝来、高尔夫、开迪和奥迪A6、奥迪A4系列产品。

       上海大众汽车有限公司是上海汽车集团股份有限公司和德国大众公司合资的轿车生产企业,成立于1985年3月。公司中德双方的投资比例各占50%,合同期限为25年。2002年4月12日,中德投资双方修订和延长了上海大众合营合同签订协议,合营期延长至2030年。2004年5月2日,中德合资双方签订了新增15亿人民币注册资本的合同。经过六次增资,上海大众的注册资本将达到78亿人民币。上海大众位于上海西北郊安亭国际汽车城,占地面积321.8万平方米,建筑面积81.8万平方米,现有职工15000多人。上海大众是中国目前生产规模最大、市场保有量最多的现代化轿车生产基地,年产量超过45万辆,产品已由最初的桑塔纳系列发展到了今天包括桑塔纳3000、帕萨特、POLO、GOL在内的四大平台几十个品种。上海大众产品品牌有:PASSAT领驭、途安Touran、Santana 3000、桑塔纳、POLO、GOLF、Skoda 斯柯达、上海大众的自主品牌荣威。

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       一汽大众旗下5—8万的自动挡小轿车就只有一款，那就是一汽大众宝来，定位紧凑型轿车。宝来是一汽大众旗下主打中低端的家用轿车。

       宝来在销量上的优秀表现以及在国内紧凑型轿车市场的排位，可以看出大众高定价、大优惠、加长车身的做法还是非常有效的，而且不得不承认，在10万元以下的轿车产品中，国内消费者还就认大众，这一点也是大众在国内中低预算消费者中进行品牌传播的成功之处。

       动力

       新车全系采用大众集团最新一代EA211系列全铝发动机，提供1.5L和1.4TSI两种动力选择，并匹配5速手动、6速Tiptronic手自一体以及7速DSG双离合自动变速器，提升动力性的同时降低油耗，实现节能环保，达到欧5排放标准。

       全新一代宝来全系还采用了发动机启停及制动能量回收系统。其中，1.4TSI车型在0-100km/h加速达到8.3秒，5.4L/百公里的油耗。

       好了，今天关于“开迪汽车销量”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“开迪汽车销量”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。